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Probamos el Aston Martin Vantage: Presente y futuro de Gaydon

Trece años después de su estreno, el modelo más veterano de la marca británica se renueva por completo. Nos hemos dirigido a Portugal para comprobar las aptitudes del Aston más asequible y también más moderno, de la gama.

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Si nos remontamos atrás en el tiempo, encontraremos las icónicas siglas ‘DB’ pertenecientes a una época liderada por David Brown. En aquel entonces Aston Martin reservaba la nomenclatura Vantage para los productos más especiales. Sin embargo, en la actualidad representa el modelo más asequible dentro de la gama de la firma inglesa. 

Cuando el joven Vantage apareció en 2005, sin mucha potencia y con dudas en sus habilidades dinámicas, parecía que no se había ganado esa denominación. Fue entonces cuando la firma decidió introducir una variante V12 para darle algo más de ferocidad. Pero ahora el tiempo ha pasado y aquellos modelos han dejado paso a un nuevo producto que utiliza la misma arquitectura del DB11 y que promete retornar a dicha época en la que los Vantage realmente significaban algo.

Así que hemos decidido irnos a Portugal para probar el nuevo Vantage, pero comencemos por analizar su diseño, el cual sigue manteniendo algunos motivos inherentes a la marca. La parrilla frontal mantiene su forma inspirada en los modelos de dos litros de finales de los 40 y en su perfil, elegante y esbelto, aún se puede ver los ecos del pasado de los hermosos Aston. Su parte trasera, por su parte, cuenta con una cola levantada y un difusor discreto, con una apariencia fuerte y vigorosa.

El ángulo más fresco y discordante se sitúa en el frontal. Su nariz es ancha y las luces pequeñas. Las puertas se abren, como en otros Aston, con un arco ligeramente hacia el cielo y con poco esfuerzo. Una vez en el interior, te encuentras envuelto en Alcantara y mirando el parabrisas, te sientes como un niño que está probando por primera vez el asiento del conductor de su padre, esperando desesperadamente echar un vistazo al capó que se despliega hacia el horizonte.

Aston dice que el nuevo Vantage es 1,1 segundos más rápido en alcanzar los 100 km/h que la anterior generación.

Mientras que su hermano mayor, el DB11, apuesta por la elegancia sobria, claramente enfocada hacia un comprador más maduro, el interior del Vantage emite esas vibraciones propias de los deportivos. La consola central está llena de botones. Hay tantas ruletas –controles del clima, interruptores para la transmisión, el encendido– que inclinarse para ubicar una de ellas es como mirar a una araña. En otras palabras, la ergonomía no es muy buena. ¿Por qué, por ejemplo, hay botones separados para bloquear y desbloquear las puertas?

El punto de cordura en toda esta confusión es el sistema multimedia, una combinación de pantalla central superior y un controlador giratorio ubicado en el túnel central que es cortesía de Mercedes. Aunque algunos compradores preferirían una pantalla táctil, la funcionalidad es buena. Los gráficos son específicos de Aston, así que puedes olvidarte en gran medida de sus orígenes.

Este sistema es en realidad el punto menos interesante de todos los que proceden de Stuttgart. Lo que realmente importa se ubica bajo el capó. Al pulsar el gran botón de encendido encontramos la erupción de un sonido familiar. Efectivamente, en esencia es el mismo V8 de 4.0 litros que impulsa al Mercedes-AMG GT, aunque Aston ha decidido sustituir el sistema de cárter seco de este por uno tradicional húmedo. La firma inglesa hizo debutar a este motor con el DB11, pero con el pequeño Vantage, el propulsor agradecerá la pérdida de casi 230 kilos. En términos de peso potencia, ni siquiera el poderoso DB11 V12 puede tocarlo.

En la actualidad, estamos acostumbrados a que los nuevos modelos mejoren por pocas décimas los registros de sus predecesores. Por ejemplo, el Ferrari Portofino es 0,1 segundos más rápido en el 0 a 100 km/h que el California T al que reemplaza. El nuevo Vantage no es así. En lugar de los cerca de 450 caballos y 490 Nm que entregaba el viejo V8 atmosférico, el nuevo bloque ofrece 510 caballos y 685 Nm de par máximo, entregados a la mitad de revoluciones que su antecesor. 

Sientes la urgencia cada vez que pisas el pedal derecho, ya sea aplastándolo desde parado o convocando una dosis extra de adrenalina a velocidades que hubieran puesto al anterior Vantage con la cara roja. Al mirar a la pantalla digital, nos encontramos con unos números que marcan 290 km/h mientras paseamos por las autopistas desiertas de Portugal, adquiriendo velocidad rápidamente. Su máximo está tan sólo a 125 km/h pero por la forma que el Vantage está empujando, parece que nadie se lo ha dicho. Su antecesor tocaba techo a 305 km/h, lo cual no es una gran diferencia, excepto en el esfuerzo que supone el llegar ahí.

Puede agradecérselo a los dos turbocompresores BorgWarner acurrucados cómodamente entre las dos bancadas del V8. Este diseño de corto recorrido de admisión trata de reducir el lag al mínimo, aunque la respuesta del acelerador no es la misma que la del viejo bloque atmosférico. Además, dichos turbos también absorben cierta claridad, aunque no el volumen absoluto, de los ruidos que se filtran a la cabina. No obstante, el motor suena fuerte y lo suficientemente diferente para demostrar que no es un AMG. Es menos hot rod, más alta costura.

El Aston no es escabrosamente rápido. Sus 510 caballos no son mucho hoy en día, en cambio sus 1.630 kilos si lo son. Los 3,7 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h son superados por algunos modelos que cuestan menos que él. Sin embargo, el Vantage se siente lo suficientemente importante como para ofrecerte algo más que un producto que te lleva hasta la línea de meta. 

Su suspensión y la excelente transmisión te permiten pisar el pedal del acelerador con confianza.

Lo que nos lleva a esos caminos, los cuales nos hicieron parar y regresar, sólo para estar seguros. Están al norte de Portimão, son rápidos y fluidos, lo suficientemente lisos en la mayoría de unos tramos que te incitan a pisar al máximo el acelerador, pero salpicados de hoyos al azar y extraños baches que realmente desearían que no lo hicieras. En un par de ocasiones, nos encontramos con esas imperfecciones ocultas, son molestas pero el Vantage se desliza sobre ellas como si estuviera suspendido de las nubes. Es asombroso. El hecho de no tener la espalda dolorida significa que puedes pasar más tiempo en el asiento del conductor. Y debido a que cuanto más flexible es un coche, más tiempo pasan sus ruedas en contacto con el asfalto, permitiendo que nuestro pie derecho este muchos más segundos conectado al acelerador.

Por otro lado, el Vantage te proporcionará una función para que tu pie izquierdo no se aburra. Andy Palmer, el jefe de Aston, ha expresado su compromiso de ofrecer coches con transmisión manual, por lo que en el próximo año se esperan novedades. Pero hasta que eso llegue, lo que está montado sobre las ruedas traseras es la excelente caja automática ZF de ocho relaciones, operada por unas levas exquisitas de aluminio fijadas en la columna de dirección. Puede que no sea tan efectiva como la PDK de Porsche, pero el convertidor de par lo convierte en un compañero de ciudad más relajante. Y con los modos de conducción Sport Plus o Track, el cambio no tiene problemas en predecir tu próximo movimiento.

Al igual que el DB11, el Vantage cuenta con dos botones en la parte superior del volante que permiten regular los ajustes de suspensión (parte izquierda) y la respuesta del acelerador, dirección y transmisión (zona derecha). Este coche se desmarca del tipo de configuración que ofrece el DB11 para la suspensión, la cual es muy suave para todo tipo de conducción enérgica, volviéndose firme para el modo Sport, Sport Plus y Track.

Encontramos algo de balanceo en la carrocería pero nada de subviraje, por lo que puedes estrujar el pedal del acelerador y sentir como las ruedas traseras se carga a medida que las curvas se van abriendo. Lo realmente divertido es sentir esos pequeños bailes en el umbral del agarre. Movimientos que muestran una distribución del peso 50:50 que permiten un sobreviraje neutral y leve, con casi ninguna pérdida de empuje.

En Portimão, las vueltas rápidas suceden con facilidad. Este lugar tiene muchos cambios de rasante y vértices que te permiten aprender y mejorar tus habilidades. Con el sistema de estabilidad activado y los amortiguadores fijados en su posición más firme, rápidamente te darás cuenta de cuanto puedes exprimir su tren delantero. Y puedes exigirle mucho, teniendo en cuenta el peso y una pista que carecía de goma. Los frenos también están a la altura. Con los carbocerámicos como opción, los de acero estándar son heroicamente fuertes y tienen un tacto muy bueno bajo el pedal, lo que nos hace preguntarnos por qué alguien se molestaría en cambiarlos.

Las habilidades que demuestra bajo la lluvia no son fáciles de alcanzar por otros deportivos similares.

El área donde el Vantage no ha dado un salto hacia delante es en la dirección. No te confundas: es genial. Sin embargo, es un Aston, uno de esos coches que se han resistido a una sensación pura en este sentido. Al igual que el DB11, el Vantage recurre a un sistema asistido eléctricamente, y, al igual que en este, con toda su precisión, simplemente falta algo: el tacto. 

A veces nos preguntamos si Aston, abandonado por Ford y sin otro padrino, podría por sí mismo salir de las cuerdas, y parece que lo ha hecho. Un 911 Turbo podría ser más rápido, pero este coche es un oponente tentadoramente viable. Uno que se ve más distintivo y se siente más especial. Pero esto es sólo el principio. Además de las versiones manuales y roadster que están en camino, es posible que existan versiones enfocadas al circuito como un V12 y un GT3. Como Palmer señaló, Aston fracasó siete veces en sus primeros cien años, y no tienen intención de ser los responsables de una octava. Coches tan exitosos, valientes y seguros de sí mismos en sus capacidades como este Vantage asegurarán de que esto no suceda pronto.