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Audi A5 Coupe TDI VS. BMW 420d coupe VS. Mercedes Clase C Coupé 250: Envidia pura y dura

El segmento cupé es el escaparate en el que las marcas exponen sus últimas creaciones, que deben lucir por encima de la competencia. Aquí las bondades mecánicas se presuponen, pero se les exige levantar suspiros de envidia

Estas tres mecánicas Diesel aseguran autonomías cercanas a los 1.000 kilómetros con potencias de 190 caballos para el Audi y el BMW y 204 para el Mercedes.

El nacimiento de la nueva generación del Audi A5 Coupé ha supuesto un verdadero terremoto en el segmentos de los cupés compactos, derivados todos ellos de berlinas de gran éxito y elevados volúmenes de ventas que son verdaderos estandartes de los valores de cada marca. En el caso del citado A5, hereda del A4 prácticamente toda su mecánica, tanto de rodaje como de motores, un modelo con el que la firma alemana inició un camino de reducción de peso obligada por las limitaciones al consumo y a las emisiones. Walter de Silva, creador de la primera generación de este Audi, ha declarado en varias ocasiones que el A5 es el coche “más bonito” que ha diseñado jamás, y a tenor de lo que vemos en esta nueva entrega, las modificaciones estéticas son muy contenidas, afectando sólo a algunas partes del frontal y a algunos matices de diseño, una evolución en imagen que no le hace justicia, pues este A5 es completamente nuevo.

El BMW lleva a la venta desde 2013, lo que lo convierte en el veterano de esta prueba. Lejos de ser un punto en su contra, este factor le permite ofrecer un precio de venta más aquilatado, sin que en su equipamiento echemos en falta opciones de importancia, aunque peca de una estética muy conservadora y que pide a gritos una evolución. El Mercedes es sencillamente precioso, con una elevada dosis de espectacularidad que llega de la mano de su acabado AMG, que permite personalizar a nuestro gusto hasta el último rincón del coche ya sea en el exterior o en el interior.

Buen empuje

Con una ficha técnica casi calcada en lo referente a cotas y oferta mecánica, destaca el diferente aprovechamiento del espacio disponible que hace cada uno de ellos. Tanto Audi como BMW dan casi por perdida la batalla de la habitabilidad trasera, con dos plazas bien configuradas pero que se quedan pequeñas tanto en altura como el distancia de rodillas a poco que superemos los 1,70 metros de altura. No ocurre lo mismo con el Mercedes, que se ha empeñado en que los dos ocupantes de esta zona disfruten de un ‘espacio vital’ correcto y puedan plantearse viajes sin problemas, eso sí a costa de disponer del menor maletero de la prueba, con casi 85 litros de desventaja frente al Audi y 65 contra el Serie 4. Pese a sus inmensos portones laterales, el acceso a la zona posterior es angosto y complicado en los tres, y cualquier persona con la movilidad mínimamente reducida no se plantea ni entrar, ni lo que es más difícil, salir de estas plazas a no ser con ayuda.

La posición de conducción no defrauda en ninguno de los tres. Fiel a la deportividad de sus genes, en el BMW vamos sentados más cerca del suelo que en ninguno de los otros dos, y por ello con una visibilidad menor. Todo queda a mano, la ergonomía es perfecta para un rato, pero si no somos partícipes de la deportividad como valor automovilístico acabaremos sintiéndonos incómodos según pasan los kilómetros. En el Audi todo es más natural, no se fuerza ni la deportividad ni la comodidad. La posición algo más baja que en un A4 pero en ningún caso compromete nuestro confort. Merece elogio la ergonomía completa de su habitáculo, pues aunque la botonería física se ha simplificado mucho no echamos en falta los interruptores básicos para acciones cotidianas como cambiar de emisora o programar el navegador desde el gran mando circular sobre el cuál podemos escribir la dirección con el dedo índice con total facilidad.

En el Mercedes sigue sin gustarnos que la palanca de cambio esté en el volante, pues cuesta Dios y ayuda acostumbrarnos a usarla con cierta rapidez y no accionar el cambio cuando queremos encender los limpiaparabrisas. Hablando de cambios, en los tres casos disponemos de las obligadas levas en el volante, aunque en alguno de ellos haya que pagar por ellas, un detalle sin importancia que echaremos de menos si no lo tenemos.

Los tres cuentan opcionalmente con direcciones de tipo dinámico, excepcionales por su agilidad

Orígenes conocidos

Pero estos coches han llegado hasta aquí para danzar sobre el asfalto, y no para contemplar una opereta. Con tactos inconfundibles, estamos seguros de que podríamos descubrir al volante de cuál de ellos estamos incluso con los ojos vendados. Algo más ruidoso, el motor del Audi nos sorprende con un vacío de bajos más que notable, sólo el cambio automático evita que se nos cale con alguna frecuencia. Las limitaciones al consumo y las emisiones se notan cada día más. Una pena, porque una vez a medio régimen su comportamiento es sencillamente brillante. En su excelente comportamiento tiene mucho que ver el citado cambio automático de doble embrague que parece haber sido puesto a punto por un ‘pitoniso’ que le ha enseñado el arte de adivinar nuestros deseos, pues cada maniobra calca la que nosotros mismo haríamos con una caja manual. Además las transiciones son tan rápidas y suaves que a veces son realmente imperceptibles. En autopista es una verdadera delicia sentir la capacidad de empuje del bloque a partir de las 2.000 vueltas, que nos permite rozar los 200 kilómetros a la hora con demasiada facilidad.

Qué vienen curvas…

En zonas viradas el Audi demuestra de nuevo lo sencillo que resulta hacer las cosas de una forma natural; el tren delantero entra en los virajes sin violencia, y sólo si a la salida somos bruscos con el acelerador, el generoso par disponible nos hará subvirar y perder algo de tracción, maniobra que neutraliza con rapidez el ESP. En este caso disponemos de serie del Audi Drive Select, un selector de configuraciones mecánicas que nos permite adaptar la respuesta del vehículo a nuestro gusto en función del tipo de conducción que buscamos. Por supuesto, si contamos con la opción de suspensión regulable mediante un sistema de presión de fluido en el amortiguador, también varía su firmeza entre los cuatro modos disponibles.

En estas mismas condiciones el BMW es incluso más rápido pero requiere mucha más atención por parte del conductor, no tanto en autopista, donde ha dulcificado mucho el ‘peso’ del tren posterior respecto a anteriores generaciones pero sí en zonas montañosas, donde una vez que hemos entrado en los virajes tenemos que cerciorarnos de que las gomas posteriores están firmemente apoyadas sobre el asfalto antes de dar gas para no meternos en problemas, especialmente si activamos la posición Sport+ del selector de modos de conducción que, en este caso, se llama chasis adaptativo y cuesta 1.260 euros, afectando a la firmeza de la amortiguación y haciendo que el control de estabilidad sea más permisivo con nuestros derrapes antes de entrar en acción.

Pese a la evolución estética salvaje que han sufrido los Mercedes en menos de una década, éstos no han renunciado a un comportamiento que es la envidia del sector en aislamiento y confort de marcha. En autopistas supera en este apartado a sus rivales, aunque en zonas de montaña y pese a su superior potencia se muestra algo más ‘torpe’ por su peso superior y por una dirección que no transmite tanta información como nos gustaría.

Precio, equipamiento y ficha técnica del Audi A5 Coupé TDI S Tronic 

Precio, equipamiento y ficha técnica del BMW 420d Coupé Aut. 

Precio, equipamiento y ficha técnica del Mercedes Clase C Coupé