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Audi Q2 VS. Mazda CX-3 VS. Toyota C-HR: Todo por la eficiencia

El galáctico CH-R irrumpe con fuerza en el segmento de los SUV urbanos, donde se encuentra con el nuevo Q2 y el más convencional CX-3.

C-HR, Q2 y CX-3

No vas mal encaminado si estás barajando la compra de un híbrido vistos los últimos movimientos medioambientales que han declarado la guerra al coche tradicional en ciudades como Madrid, Barcelona, París… Los principales argumentos de adquisición de un híbrido son el bajo gasto de combustible y la posibilidad de rodar por los centros sin emitir ni un gramo de C02, dejando el factor emocional en un segundo plano. Afortunadamente la cosa está cambiando para los que sí amamos los coches y de un tiempo a esta parte se han puesto a la venta atractivos y llamativos cupés y SUV de la talla de los Lexus LC y Toyota C-HR respectivamente. De hecho, este último no sólo ha supuesto una revolución dentro de la propia marca por planteamientos sino que está cautivando a un público alejado de estas carrocerías gracias a la unión bajo el mismo techo de los conceptos SUV y eficiencia energética, hasta ahora incompatibles.

Objetivo a batir

Es cierto: el C-HR consume tan poco como un Auris teniendo casi el espacio de un Avensis. Esto es posible tanto por la plataforma GA-C como por el sistema híbrido heredados del Prius, modelo que por cierto hace unas semanas –recordemos que tiene un motor gasolina y otro eléctrico que pueden trabajar por separado o en conjunto–. Esto ayuda a que el todocamino nos resulte familiar desde el mismo momento que arrancamos. Pero ha habido un cambio y muy profundo a nuestro juicio: la simplificación en el manejo del mecanismo híbrido eliminando interruptores que, si bien no eran difíciles de manipular en marcha, es cierto que costaba hacerse a ellos por su ubicación poco intuitiva. No obstante el conductor puede seguir forzando que entre el modo eléctrico a través de un pulsador colocado tras la palanca del cambio y variar la respuesta de los dos propulsores con tres programas a los que se tiene acceso a través del cuadro de mandos: Sport, Normal y Eco.

De estas tres funciones que vienen predefinidas, la más racional es la Eco, aunque dada la limitación de potencia que existe –calculamos que en realidad bajo el pedal del acelerador disponemos de unos 100 caballos–, es preferible rodar siempre en Normal, y aún con esas, no lograremos acercarnos a los consumos oficiales si no ponemos en práctica los principios de la conducción eficiente –inercias, aceleraciones progresivas…–. Así el C-HR permite registros de entre cuatro y cinco litros a los 100, siendo incluso inferiores en ciudad gracias a las bondades de la hibridación, que permite una autonomía de unos tres kilómetros en eléctrico siempre y cuando las pilas de níquel hidruro estén cargadas. En esa distancia, corta a nuestro parecer, podemos alcanzar una velocidad máxima de 100 kilómetros/hora en llano o en bajada, pero a ese ritmo las baterías se vacían en apenas un minuto, por lo que de inmediato entra en funcionamiento el bloque gasolina. La posición Sport sólo es recomendable para adelantamientos o para usar en carreteras en las que se necesite cierta alegría, ya que entonces sí disponemos de los 122 caballos oficiales incrementando con ello el gasto en algunas décimas.

Resulta increíble que el Toyota gaste tan poco para medir y pesar igual que un compacto

Otros puntos de vista

Para contrarrestar la tecnología de Toyota, fabricantes como Audi y Mazda optan por aprovechar el potencial que todavía existe en las mecánicas gasolina de sus Q2 y CX-3 pero cada uno lo hace a su manera: el primero con turbo y desconexión de cilindros; el segundo, mejorando la eficiencia de los bloques atmosféricos con otras soluciones que afectan al chasis. Comparados todos ellos en tráfico real y haciendo un uso mixto por ciudad y autopista, el claro vencedor en cuanto a eficiencia es el C-HR por todo lo descrito anteriormente, seguido del Audi y del Mazda, que ocupa la última plaza.

El TFSI del alemán logra tener un buen empuje y contener la media cuando circula con dos cilindros, un prodigio técnico que únicamente se deja sentir en forma de leve tirón al pasar de dos a cuatro cilindros y viceversa. El Audi asimismo dispone de programas de conducción que, en el caso de contar con el cambio S tronic –1.110 euros–, permiten otra serie de maravillas como la navegación a vela, dejando el coche en punto muerto para aprovechar la inercia. El CX-3 carece de modos –al menos en esta generación– y como entrega el par casi a 3.000 vueltas, el gasto de carburante es superior. Esto sin duda afecta al confort, ya que el ruido del dos litros se deja sentir de forma notable en el habitáculo.

Pero a nivel dinámico todo cambia y el Audi toma la delantera por potencia y prestaciones, aunque la agilidad en las zonas más ratoneras la aporta el CX-3, bastante más liviano que Q2 –100 kilos más pesado– y C-HR –200 kilos extra–, lo que le permite frenar más tarde y salir con más ritmo de las curvas. El Mazda, además, tiene un importante toque deportivo gracias al tacto preciso de la dirección, que casa tanto con la caja de cambios manual de recorridos cortos y de accionamiento duro como con la amortiguación firme, sobre todo, del eje trasero.

Curiosamente la zaga del Audi, una elaborada suspensión multibrazo, se percibe ‘juguetona’ en curva cerrada, donde ‘flota’ debido al mayor peso que recae en el tren delantero –algo sorprenderte porque utiliza la archifamosa plataforma MQB del grupo Volkswagen, la misma del Seat León o el Skoda Octavia–.

El chasis del Mazda es muy juguetón y permite pasarlo bien en curvas

A pesar de no tener nada que ver con el Audi, en el C-HR se repite la sensación del Q2, pagando el canon del sobrepeso que impone el sistema híbrido, pero en líneas generales se comporta tan bien que podría soportar el empuje de una mecánica más enérgica para igualarse así a sus rivales. Al respecto tampoco ayuda la transmisión automática de variador continuo, muy cómoda para callejear pero falta de brío y con la ya característica forma de revolucionarse.

Pasos de gigante

Tras todos los puntos vistos anteriormente, sólo nos queda decir que nos gusta la línea iniciada por Toyota con este modelo al retomar la senda de productos diferentes, con personalidad, arriesgados incluso, con calidad y tecnología capaces de competir con los fabricantes premium de tú a tú. Y eso mismo parecen percibir los conductores, pues el C-HR se ha convertido en poco tiempo en un compañero habitual en las ciudades y ya cuenta con una lista de espera de meses en los concesionarios.