Noviembre de 2013, Mónaco. Son las 12 de la mañana, la temperatura ambiente roza los 15º y apenas hay gente paseando, si bien hay más bullicio por los alrededores del puerto, en el que varios yates lucen impolutos a pesar de ser temporada baja. Aunque no hay rastro de la pomposidad que se ve a través del televisor los días del Gran Premio de Fórmula 1, es el día de la nación y la ciudad está engalanada con la bandera rojiblanca, colgada de la práctica totalidad de balcones. Comienzan las primeras fiestas, como la del Casino, hasta donde llegan las celebrities locales entregando sus Rolls-Royce, Bentley o Ferrari a los aparcacoches. ¡Vaya jornada que ha elegido Audi para la presentación internacional del S3 Sedan a la prensa española! El escenario para nuestra primera toma de contacto no puede ser más pasional: las mismas calles por las que corren los monoplazas cada año.
SEGUNDO ASALTO
Nueve meses después de rodar por la tierra de la bella Carlota Casiraghi, vuelvo a encontrarme con el S3 Sedán en un lugar donde también se respira competición: el Circuito del Jarama. Estoy intrigado por ver cómo se comporta aquí el último miembro de la familia S, uno de los bólidos que, desde entonces, forma parte del garaje de mis sueños. Pero ahora no está sólo y tiene detrás a tres auténticas ‘bestias’ vigilándole, pendientes de ver la soltura del alemán frente al cronómetro, el gran enemigo de este clan que hemos bautizado para la ocasión como “Los Cuatro Fantásticos” por ser ‘defensores’ de la velocidad y las prestaciones más punteras.
Por orden de novedad, el Subaru nos obliga a ponerlo en la línea de meta para comenzar nuestra tanda. Haciendo un símil con los protagonistas del citado cómic popularizado por la industria cinematográfica de Hollywood, el WRX STI es ‘La Cosa’ por méritos propios: una imagen sencillamente ‘bruta’ con el enorme alerón en la tapa del maletero y la toma de aire frontal, el característico color azul eléctrico que identifica a los Subaru más deportivos y una mecánica que, antes de nada, necesita de un aprendizaje para conocer, al menos, una parte de los dispositivos y funciones que incorpora, seleccionables a nuestro antojo mediante unas ruletas ubicadas entre los dos asientos delanteros.
A PLENO PULMÓN
A pesar de dulcificarse levemente por la gestión electrónica –esta cuarta generación comparte prácticamente todo con la tercera, incluido el propulsor 2.5 de cilindros opuestos y 300 caballos–, el WRX es un coche de carreras que siempre está preparado para hacer unos tramos, como bien nos queda claro desde los primeros metros que circulamos con él. En la vuelta de adaptación comprobamos efectivamente que su rudeza no incomoda teniendo hasta un punto de confort, con una dirección ultra precisa y una palanca de cambios pequeña y de recorridos cortísimos.
Sabemos que tenemos el dominio sobre el diferencial central mediante el DCCD, con el que se varía el reparto de la fuerza de un 41:59 entre los dos ejes hasta un 0:100 todo atrás, a lo que se añaden tres programas del Active Torque Vectoring –control de estabilidad– y el mando SI Drive, con otras tres gestiones de respuesta para el motor.
PIE A FONDO
El tiempo apremia así que decidimos poner Auto en el DCCD, Track Mode en el ATV–minimiza la actuación de los dispositivos de estabilidad y de tracción– y Sport Sharp para el SI Drive –se logra una respuesta más rápida al acelerador–. Encaramos la curva del túnel y salimos lanzados a por los 879 metros de la recta principal. Con una absoluta progresión –¿dónde está el turbo?, pensamos cuando ‘estrujamos’ el acelerador–, al WRX hay que llevarlo alto de vueltas para sentir los 300 caballos que anuncia de forma oficial. A 4.000 revoluciones y con el corte de inyección a 6.500, apenas hemos engranado cuarta velocidad cuando toca pegar un zapatazo al pedal del freno. Los cuatro discos ventilados firmados por Brembo trabajan para bajar el ritmo lo suficiente como para pasar el primer giro a derechas. Le Mans y Farina son dos de los puntos más críticos debido a los peraltes de las curvas y a sus giros cerrados a izquierdas y derechas respectivamente; en segunda y con un mínimo patinamiento de las gomas, dirigimos a este misil por la trazada correcta, con la zaga‘pegada’ al asfalto y sin hacer ni un extraño gracias al apoyo de la tracción integral. En el sector intermedio tampoco se aprecia ninguna mala respuesta procedente de la trasera mientras que en Bugatti, con un pequeño giro de volante –de asistencia hidráulica y con una desmultiplicación que ha pasado de 15:1 a 13:1– y un golpe de gas nos sirven para pasarla; pan comido para el WRX.
Durante todo el recorrido, la suspensión se muestra muy firme. Se trata de la que más castiga los riñones del cuarteto, aunque sin llegar a niveles extremos que imaginábamos.
LAS TRES PUNTAS DE LA FLECHA
Es el turno del Mercedes, que nos acoge plácidamente en esta versión Edition 1, por la que hay que desembolsar 8.000 euros más respecto al CLA 45 AMG estándar; cosas de la exclusividad que se justifican con llantas de 19 pulgadas, spoiler sobre la tapa del maletero, cristales tintados, alfombrillas específicas… y pocos detalles más. Su arrancada inicial nos deja dos cosas claras: la primera, ojalá los bólidos de Lewis Hamilton y Nico Rosberg sonasen así; la segunda, la trasera va a salir a relucir más de lo esperado.
En la acústica, verdaderamente de carreras y la culpable de hacer girar cuellos por la calle cada vez que se produce un salto entre las relaciones del cambio Speedshift DCT 7 –lento en reaccionar respecto al rapidísimo S Tronic de Audi–, influye sobremanera el escape AMG Performance de 652 euros, ya que una mariposa se encarga de hacer auténtica magia cuando el aire pasa por ella. Todo un temperamento que le vale el premio al más ‘escandaloso’ y convertirse en la ‘Antorcha Humana’ por su fogosidad y ‘pronto’.
El 'culo0 se ‘rebela’ debido al tarado del 4x4, funcionando principalmente como un tracción trasera hasta que las cosas se complican delante, sacado a relucir las bondades del 4Matic. En las frenadas más fuertes, el CLA ‘baila’ de detrás y nos obliga a contravolantear mientras que la suspensión firmada por AMG se vuelve muy rebotona con el firme en mal estado. Con la función RACE START, un programa racing de conducción exclusivo de esta versión AMG –un launch control en toda regla– es posible acercarse a los 4,6 segundos en el 0 a 100 por hora; si no es tarea complicada alcanzar los valores oficiales facilitados por el fabricante.
ETERNAMENTE GOLF
El tercero en discordia es el Volkswagen. Tras haber terminado nuestra prueba dinámica, nos dirigimos al box repasando la forma que ha tenido de jugar con nosotros… Ya conocíamos las bondades del bastidor de sus hermanos GTI de 220 caballos –gasolina– y GTD de 184 caballos –turbodiésel–, pero no imaginábamos que los 300 ‘jacos’ iban a ir tan bien en el compacto. Entonces, ¿dónde está la pega? Precisamente en eso: el Golf lo hace todo fácil tanto que aburre.
En este sentido, influye el diferencial electrónico XDS+, que detiene la rueda interior al tomar un giro, por lo que el ‘morro’ entra sin rechistar limitando cualquier derrapaje, por mínimo que sea. A la salida, la tracción 4Motion se encarga de hacer lo propio con la trasera; así con cada una de las curvas a las que se enfrenta, ya sea de radio abierto o muy cerrado. El cambio manual, por tacto, apenas difiere del que monta cualquier otra versión ‘descafeinada’ TSI o TDI. Es preciso y queda muy a mano, pero los recorridos son bastante más largos que los del Subaru.
Contamos con el aliado del modo Race, que varía también el sonido gracias a una válvula que abre o cierre el paso en el escape, y que asimismo modifica tanto la asistencia de la dirección –la vuelve más dura– como la respuesta al acelerador. Aun con todos estos parámetros modificados respecto al programa Normal, el R sigue mostrándose muy noble en toda circunstancia.
UNA GARANTÍA
El Audi S3 Sedan ha esperado plácidamente hasta el final después de disfrutar de sus compañeros de aventura. Como si se tratara de ‘Míster Fantástico’, es un tipo elegante, que tan pronto te sirve para llegar a una reunión de ejecutivos como para desfogarte en el circuito. El conjunto motopropulsor es idéntico al del Golf, salvo que en esta ocasión se suma la eficaz caja de cambios automática de doble embrague S Tronic, cuyo importe es inferior a 500 euros debido a que reduce las emisiones de C02 respecto a la manual. Las sensaciones, por tanto, son idénticas a las de su ‘hermano’: un motor tremendamente elástico y un dinamismo fuera de toda duda. Y, encima, es el que logra una mayor autonomía por depósito gracias a la función Efficiency, que incluye un sistema de navegación a vela que se activa cuando llaneamos o bajamos una pendiente.
Ojalá tuviese un sistema de frenos acorde con las características y prestaciones del vehículo, que resistiese mejor un uso intenso puesto que es su punto débil. Una lástima que no haya en opción unos carbocerámicos más eficaces…
PARA TODOS LOS PÚBLICOS
Lo que está claro es que el WRX es el deportivo ideal para los que ‘pican’ rueda en cada salida de semáforo. Las sensaciones que aporta son las que buscan los conductores más pasionales y, sobre todo, los que aman por encima de todo una filosofía de marca como la que ofrece Subaru –bóxer, 4x4…–. Justo en el extremo opuesto se sitúa el Audi. Es un lobo con piel de cordero, con un dos litros cuya capacidad de empuje es inagotable desde apenas 1.800 vueltas, cualidad que comparte con el Golf R, su primo hermano. El CLA es preciso y muy llamativo, aunque el precio es su gran hándicap: más de 30.000 euros de diferencia con el más barato, el Golf R, lo que casi cuesta un Golf GTI.
Precio, equipamiento y ficha técnica del Audi S3 Sedan 2.0 TFSI quattro S TRONIC
Precio, equipamiento y ficha técnica del Mercedes CLA 45 AMG 4MATIC Edition 1 (hay que sumar 8.000 euros del Edition 1)
Precio, equipamiento y ficha técnica del Subaru 2.5 WRX STI Rally Edition
Precio, equipamiento y ficha técnica del VW Golf R 2.0 TSI 4Motion
