Conocido internamente como F90, el nuevo BMW M5 será la primera generación con tracción a las cuatro ruedas, dirección con asistencia eléctrica, y sin la posibilidad de una versión manual. Por si esto no fuese suficiente, esta sexta generación será la primera en montar una transmisión automática a la vieja usanza, es decir, con convertidor de par.
¿Sacrilegio?
Mantened la calma. Al siguiente día, después de dar unas vueltas con este M5 prototipo por las instalaciones de la firma en su circuito de Miramas –situado en el Sur de Francia– todo vuelve a la normalidad. El software de este nuevo M5 puede considerarse un insulto a lo sagrado, pero es bueno. Muy bueno.
Teniendo en cuenta el éxito y popularidad que están teniendo sus rivales más directos – Mercedes AMG E63 y Audi RS7 – ambos con tracción a las cuatro ruedas, la división M, ya no puede seguir ignorando esa posibilidad.
Todo ingeniero de la firma reconoce que un modelo M debe ser un vehículo para disfrutar. Es por ello, que han diseñado este sistema de tracción a las cuatro ruedas con la posibilidad de mandar íntegramente la potencia al tren trasero. En este modo, el par motor se olvida del eje delantero sin importar el ángulo de deslizamiento del vehículo. Con solo pulsar un botón, toda esa potencia es transferida al diferencial de deslizamiento limitado, el cual ha sido rediseñado con discos de fibra de carbono, permitiéndole estar abierto o bloqueado completamente.
El nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas utiliza la misma caja de transferencia diseñada por Magna para modelos de la serie 7 con xDrive, diferenciándose de estos en el uso de discos de fibra de carbono para un mayor control de la temperatura y durabilidad. La unidad de control – escondida en un área tras la rueda delantera izquierda – analiza el ángulo de la dirección, la posición del acelerador, deslizamiento de las ruedas, el par en cada rueda, la carga lateral y la aceleración. Con todos esos datos, determina cuanta fuerza debe mandar a la caja de transferencia y diferencial trasero. Este sistema cuenta con tres modos de funcionamiento: tracción a las cuatro ruedas estándar, tracción a las cuatro ruedas sport y tracción posterior.
El nuevo sistema de tracción añade 63 kilos al vehículo, pero BMW afirma que aun así es 40 kilos más ligero que el M5 anterior. Ese ahorro del peso se traduce en un uso más extenso del aluminio en el chasis, la nueva dirección eléctrica, un techo en fibra de carbono (acero si se opta por el techo solar) y una pequeña batería de litio. Este ahorro de peso junto al nuevo sistema de tracción, lo convierten en el M5 más rápido de todos los tiempos.
Balanceado, rápido y con ganas de derrapar
En el circuito de Miramas, este M5 demostró tener un agarre en líneas generales impresionante, sintiéndose tremendamente confortable y natural cuando llevas al límite sus neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, con medidas 275/35 R20 delante y 285/35 R20 detrás (llantas de serie en 19 pulgadas).
Es un coche sencillo para conducirlo de forma alegre. En las curvas notas ese ligero movimiento del conjunto permitiendo al chasis asentarse en cada una de ellas, sabiendo que dispones de unos poderosos frenos por si la cosa se complica. Con este nuevo M5 nunca tendrás la sensación de que te va a ‘escupir’ de la carretera. El comportamiento del sistema de tracción a las cuatro ruedas es consistente, linear y predecible. Derrapara cuando configures el modo sport del sistema de tracción a las cuatro ruedas y el control de estabilidad lo tengas en el modo M, el cual te permitirá deslizar aún más la trasera. Si mandas la tracción al eje trasero y desconectas el control de estabilidad, podrás derrapar como si tuvieras un M3 E90.
La dirección requiere menos esfuerzo que la anterior, siendo un 25% más rápida, ayuda a sentir el coche más pequeño y ligero de lo que realmente es. Es un gran avance con respecto a la antigua dirección hidráulica del anterior M5; aunque no trasmite tanto como la del Porsche Panamera. Los frenos perforados son fáciles de manejar y no muestran fatiga incluso después de varias vueltas al límite (cerámicos opcionales).
El chasis si lo comparamos con el serie 5 de calle, incluye un ligero aumento en el ancho de vías, nuevos amortiguadores construidos en aluminio, y un subchasis trasero con nuevos cojinetes para ofrecer un mejor confort.
Nos acercamos a los 600 caballos
Conocido como S63, es el mismo bloque V8 de 4.4 litros twin-turbo con inyección directa de su predecesor, aunque en esta ocasión modificado para entregar una mayor potencia y durabilidad. Concretamente, este propulsor ahora entrega una cifra cercana a los 600 caballos y un par motor de 700 Nm, manteniendo la zona roja a 7250 vueltas. El tamaño de los turbocompresores es más grande y el sistema de inyección ha sido mejorado. A nivel de lubricación y refrigeración, ambos sistemas han sido mejorados, incluyendo bombas de mayor capacidad.
El rediseñado y ligero sistema de escape es un poco más escandaloso que el anterior, incluyendo un botón en la consola central que nos permite aumentar su sonido. Suena bien sin llegar a ser desagradable. Desafortunadamente, BMW sigue amplificando el sonido a través del sistema de audio.
Si hablamos de la caja de cambios, es la misma utiliza en la serie 7 y X5, con 8 velocidades; esta vez modificada por la división M. Cuenta con tres programas de funcionamiento, según queramos cambiar de marchas a más o menos vueltas. En general, es rápida y sin apenas percibir la perdida de potencia entre marchas, tanto que no echaras en falta el doble embrague.
La producción empezara después de su presentación oficial en el Salón del Automóvil de Frankfurt en Septiembre. Mientras tanto, hemos conocido que 100 mulas de este prototipo siguen rodando por el mundo, para poder así terminar su desarrollo. Esperemos tenerlo entre nosotros para los primeros meses del próximo año.
A favor: Modo tracción trasera, facil de manejar al límite, mas rápido que el anterior.
En contra: La dirección podría transmitir mas sensaciones.
