Como si de una estrella de cine se tratara, el Mercedes-AMG E 63 S llega a nuestro particular set de rodaje acaparando todas las miradas. Su diseño es tan impactante y diferente cuando hablamos de un Mercedes que recuerda a las mejores preparaciones tuning de “Fast&Furious”: pintura gris mate, llantas de 20 pulgadas bañadas en color negro, detalles aerodinámicos en fibra de carbono repartidos por toda la carrocería y, cómo no, cuatro ‘tubarros’ de escape con los que hacer el mayor ruido posible. Además, al V8 biturbo no hace falta ponerle un tensiómetro para sentir sus pulsaciones. Acaba de ‘calentarse’ tanto haciendo los primeros kilómetros de rodaje que cualquiera diría que sale de grabar una persecución policial de las que tanto gustan a los fans de Dominic Toretto, el protagonista y líder de la banda de “A todo gas”.

Estilos propios
Aun con este maquillaje, en Mercedes han querido respetar los orígenes de berlina tradicional y tecnológica que representa la Clase E, la misma que es capaz de circular de forma autónoma por autopista o la que brinda una experiencia sensorial increíble con las pantallas dobles de 10 pulgadas que hacen de cuadro de instrumentos y de sistema multimedia respectivamente. De hecho y a pesar del enfoque racing del modelo, el AMG incluye todo este equipamiento dentro de los 146.125 euros que cuesta. Pero en ese precio se ofrecen también feeling de conducción, deportividad y muchas prestaciones. Estas últimas son para tener muy en cuenta porque el E 63 S de 612 caballos necesita tan sólo 3,4 segundos para alcanzar los 100 por hora desde parado, lo que supone entre medio segundo y un segundo entero de diferencia respecto a sus rivales más directos, una distancia que podría ser insalvable…

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Al M6 Gran Coupé que tiene al lado le sucede algo parecido. Mientras que el Serie 6 Gran Coupé del que parte es uno de los mejores galanes de la industria, al más puro estilo Paul Newman, el M6 Gran Coupé rompe con esa imagen ‘buenista’ y obliga a ponernos serios frente a lo que se avecina, transformándose de repente en el James Dean más rebelde de todos los conocidos. Y es que si hay un adjetivo que define a la perfección al M6 es el de rebelde, en este caso, con causa. La marca bávara todavía sigue apostando por la propulsión trasera en sus ‘bestias’, aunque a partir del año que viene habrá un giro ‘dramático’ en el argumento de sus M con el lanzamiento de la nueva generación del M5, capaz de rodar como un todo atrás o con cuatro ruedas motrices en función de los deseos del conductor al pulsar un botón en la consola central.

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El M6 Gran Coupé es uno de los responsables del récord de ventas de BMW M en España

Hasta entonces, los BMW de M Motorsport seguirán siendo tan divertidos como exigentes, más si montan el Competition Package como es el caso y con el que, previo desembolso de 10.860 euros, el M6 se vuelve todavía más extremo aumentando la potencia de su V8 hasta los 600 caballos, muy necesarios aunque no suficientes para derrotar al E 63 S de Mercedes-AMG, como veremos más adelante. Conviene añadir que ese paquete incluye también el diferencial activo M, la dirección Servotronic M y la reprogramación del control de estabilidad en su posición más dinámica para que la zaga deslice más. Se añaden asimismo llantas de 20 pulgadas y colines de escape cromados en negro, entre otros.

Robacorazones
La persecución que van a protagonizar en breve nada tiene que envidiar a la que nos brindaron el Ford Mustang GT 390 Fastback y el Dodge Charger R/T 440 en “Bullit”. Aunque en este caso hemos sustituido las empinadas calles de San Francisco, California, por una buena carretera de montaña repleta de curvas. Allí los presentamos, se miran de arriba abajo y empiezan a saltar chispas. Parece que va a ser difícil gestionar los niveles de ego de cada uno… El E 63 S toma la delantera y arranca el primero. Un fuerte estallido, que recuerda a los truenos de una tormenta de verano, hace que los pájaros apostados en los árboles salgan volando asustados mientras a nosotros se nos eriza el vello de la piel.

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El M6 hace lo propio a continuación, y aunque su melodía es lo más parecido a una banda sonora creada en exclusiva para petrolheads, se queda rezagado en cuanto a decibelios… hasta que unos golpes de gas cambian la percepción del BMW, que sale escopetado para aprovechar los metros iniciales. Para que el 63 S no se descuelgue, utilizamos el Launch Control, que viene asociado al programa Race, el más deportivo y exigente de todos los existentes en el Dynamic Select, que cuenta también con Comfort, Sport y Sport+. Y decimos esto porque las respuestas son tan diferentes debido a la desconexión de la tracción integral. En Race, la berlina pasa de ser un 4x4 a un 4x2 gracias a un diferencial autoblocante controlando de forma electrónica para que la trasera reciba toda la potencia –el comportamiento siempre es más neutro con los tres modos restantes–. Aún así, todo está bajo control y el recital de aceleraciones es tal que llegarás a marear a tus acompañantes por culpa de las fuerzas G.

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Un poco de marcha
En esas circunstancias, los neumáticos posteriores comienzan a sobrecalentarse exigiendo más finura en la conducción para evitar que la zaga se mueva de forma alarmante en las frenadas y a la hora de acelerar. Incluso los controles electrónicos han desaparecido y sólo intervienen cuando es imposible luchar contra las leyes de la física –recordemos que el E pesa 1.955 kilos–. Cuando esto sucede, además de sentir la actuación del ESP, surge su icono naranja parpadeando en el Head Up Display, que nos avisa de su trabajo si no estamos prestando atención al cuadro de mandos. El BMW cuenta también con este proyector en el parabrisas y funciona todavía mejor por sus dos vistas: la estándar, que recoge los datos de la velocidad y reproduce las indicaciones del navegador, y otra más racing en la que se le da toda la importancia al cuentarrevoluciones. Una y otra se personalizan a través del sistema multimedia, al igual que podemos modificar la respuesta del coche con los botones M1 y M2 ubicados en la parte izquierda del volante, sendos atajos en la configuración mecánica que adaptamos a nuestro gusto antes de iniciar la marcha. En esta ocasión decidimos que M1 tenga un enfoque similar a los programas intermedios del Mercedes –Sport y Sport+–.

Mejor no hablar de consumos porque es imposible acercarse a los valores oficiales…

¡Vaya cambio!
Así, aceleramos con la garantía de que todo está bajo control y jugamos con una dirección variable en función de la velocidad, cuyo tacto es sencillamente magistral para manejar los cinco metros de largo del M6. La del AMG se parece mucho por sensaciones, incluso coincide en el número de vueltas entre topes, pero el radio de giro de la del Clase E es muy inferior necesitando menos ángulo de volante para trazar las curvas, algo que siendo sinceros tampoco se aprecia en carretera pero sí en ciudad y a la hora de maniobrar.

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Con el modo M2 la cosa cambia radicalmente. Optamos por tener los 600 caballos en su totalidad y una electrónica limitada. En esas, el motor es explosivo desde muy bajo régimen, mucho más radical en su respuesta que el Mercedes-AMG, por lo que exige atención constante en la carretera ya que, a la mínima, tendremos que contravolantear para mantenernos en la trazada. Muy nervioso hasta el punto de llegar a cansar en una conducción deportiva y sin parar de cargar de trabajo al ESP, podemos gestionar la potencia de otra forma si usamos los tres mandos satélites ubicados junto a la palanca del cambio. Con ellos variamos la asistencia de la dirección, la ‘agresividad’ del propulsor e, incluso, el salto entre marchas haciendo que se estiren más o menos.

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Un rival de altura
Al respecto, la transmisión de doble embrague es rapidísima en su actuación y las siete velocidades son suficientes si queremos ir rápidos o preferimos disfrutar de las ventajas de este gigantesco Gran Turismo. La del Mercedes cuenta con nueve y la transición entre ellas parece ralentizar la marcha –se trata de un convertidor de par–, aunque basta con mirar por los retrovisores para comprobar que la distancia con el BMW es insalvable. Apenas hay que hacer correcciones con el volante, el paso por curva es superior –y eso que ambos pesan prácticamente lo mismo, pero la tracción integral del Mercedes es toda una garantía en la motricidad– y las aceleraciones se acercan mucho a las de un supercar. Afortunadamente, el M6 tiene unos frenos ultrarresistentes reforzados con fibra de carbono –11.250 euros– que le permiten acercarse algún que otro metro a su rival, pero no es suficiente para lograr la victoria porque el Clase E también equipa unos poderosos frenos carbocerámicos.

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Lo que está claro es que Mercedes-AMG ha creado un coche de carreras matriculable, que bien podría utilizarse en la próxima entrega de “Transporter”. Estable, cómodo y deportivo a partes iguales, lo mejor de todo recae en sus prestaciones, al nivel de los Ferrari más asequibles costando la mitad que éstos y ofreciendo espacio de sobra para cinco pasajeros. El M6 Gran Coupé aguanta estoicamente el envite de su compatriota aunque la efectividad se ve en entredicho por el tipo de tracción, además de notarse el paso del tiempo en el diseño interior y la botonería. De lo que estamos seguros es que cuando llegue su renovación, el M6 podrá gritar vendetta con toda seguridad…

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