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BMW X5 xDrive40e, Lexus RX 450h, Volvo XC90 T8 Twin Drive: Gigantes verdes

¿Es posible que 'moles' de más de dos toneladas de peso y casi cinco metros de largo consuman menos incluso que un utilitario? Sí gracias a la tecnología híbrida, como bien queda patente en estos tres SUV ultra eficientes que no descuidan su vertiente lujosa.

A pesar de su imagen, donde realmente se desenvuelven bien es en asfalto. Fuera del mismo, sólo es recomendable transitar por pistas.

Imagina durante unos segundos un coche híbrido. ¿Ya? Nos jugamos lo que sea, incluso un ‘lector probador’, a que la práctica totalidad de vosotros ha pensado en el Toyota Prius, el coche por el que se pirran las estrellas de Hollywood como Leonardo DiCaprio. A nosotros nos hubiese pasado lo mismo aunque, curiosamente, en el mercado hay otras opciones… Lexus, la marca premium de Toyota, lo demuestra desde hace tiempo con su todocamino RX, considerado el Prius de los SUV. Pero el 4x4 japonés ya no está sólo en esta particular ‘cruzada ecológica’ porque BMW y Volvo acaban de lanzar sus respectivos X5 y XC90 híbridos.

Precisamente estos dos ‘mastodontes’ son algo más avanzados ya que añaden el plus de la hibridación enchufable, que no está disponible en el RX 450h, al menos por el momento. Con ella, ambos modelos consiguen alargar la autonomía en eléctrico de forma notoria, para lo cual ha sido necesario incluir unas baterías tamaño XXL y unas tomas de carga exterior, ubicadas en sendas aletas delanteras izquierdas.

Toca esperar
Bajamos al garaje para ver el estado en el que se encuentran sus pilas porque, aunque se han pasado la noche enchufados a una toma estándar, al BMW le han bastado tres horas y 50 minutos para cargarse frente a las tres horas y media que ha necesitado el Volvo, aunque si se utilizan los Wallbox públicos o los que pueden instalarse en casa –cuyo coste medio ronda los 1.000 euros–, la espera baja hasta las dos horas y 45 minutos y dos horas y media respectivamente debido al mayor amperaje de éstos.

Hablando de baterías, la del BMW tiene una capacidad de 9,0 kWh, logra hasta 31 kilómetros sin consumir carburante y va colocada en el fondo del maletero, por lo que se pierden 150 litros de volumen de carga respecto a un X5 normal. La del XC90 está desarrollada en colaboración con LG, alcanza los 40 kilómetros gracias a sus 9,2 kWh y no resta espacio al habitáculo ya que se ha aprovechado el hueco del túnel de la transmisión para distribuir las celdillas a lo largo del coche, un punto a favor para el reparto de pesos. Ambas, por cierto, son de iones de litio, como la empleadas en los teléfonos móviles.

El Lexus en este sentido se distancia de sus rivales porque utiliza una de hidruro de níquel, muy habitual dentro del grupo nipón. Ubicada bajo los asientos traseros, tiene una capacidad de 1,9 kWh, lo que da para un alcance de tres kilómetros cuando está llena, algo que nunca hemos logrado.

El X5 sorprende en marcha; hace que nos sintamos como en un Serie 5

As en la manga
Iniciamos la marcha precisamente con el Lexus y lo hacemos con el V6 apagado aunque sabemos que no va a tardar mucho en arrancar porque la pila está a medias. Tras salir del aparcamiento y hacer un par de giros en las dos siguientes calles, un leve tironcillo nos anuncia que el motor tradicional ha despertado, por un lado, para ‘tirar del carro’ y, por otro, para generar la electricidad que necesitan los dos propulsores eléctricos porque es la única forma de alimentar a los acumuladores de hidruro de níquel. Aunque también es posible hacerlo con las frenadas o aprovechando la inercia, dos características que comparte en este caso con X5 y XC90.

Alternando estas tres opciones, el Lexus sorprende por la capacidad que tiene de recuperar la energía perdida, pues pasados cinco minutos la batería ha alcanzado más o menos el 80% de nivel, como bien refleja el esquema que se proyecta en el cuadro de mandos. Curiosamente hemos sido incapaces de alcanzar el 100% como nos sucedió con el Toyota Prius, a fin de cuentas su primo lejano.

Cuestión de formas
Y si el proceso de ‘llenado’ ha sido muy rápido, al de vaciado le pasa exactamente lo mismo porque basta circular unos cientos de metros por la ciudad para comprobar que, de nuevo, el V6 ha saltado. El BMW y el Volvo funcionan de otra manera debido a que son enchufables y contamos con unos 20 kilómetros de autonomía real dejando los motores de cuatro cilindros en stand by hasta que nos quedemos sin reservas. Esto permite circular a 120 kilómetros/hora sin gastar gasolina con un silencio de rodadura propio de vehículos más representacionales que de SUV, que es el caso. Conseguir esa velocidad con la unidad eléctrica del Lexus es impensable ya que lo máximo que alcanza son los 80 ó 90 por hora, siempre que haya un desnivel favorable o el terreno sea llano.

Si decidimos continuar por autopista con el alemán o el sueco tenemos que ser conscientes de que, por cada kilómetro recorrido, se ‘borran’ de dos a tres kilómetros del marcador eléctrico. En el caso de circular por carreteras secundarias la situación no es tan dramática porque ritmo y consumo van de la mano, como es lógico, pero es en ciudad donde mejor se aprovecha esta autonomía. Recuerda que en retenciones y en frenadas se vuelve a obtener electricidad, pero no todo depende de la carretera por la que vamos o de nuestro tacto con el pedal del acelerador, que también, porque cada coche pone de su parte para ser más o menos eficientes con los modos de conducción que llevan predefinidos.

El más complejo al respecto es el X5 puesto que, a los tres que conocemos en otros BMW –Eco Pro, Confort y Sport–, se añaden otros tres más combinables con los anteriores: auto eDRIVE–el ordenador decide qué motor es el principal–, Max eDRIVE–potencia conjunta– y Save–genera energía para aprovecharla más adelante–.

Estudia el manual
Si elegimos los parámetros más clásicos, el X5 explota su lado ‘bonachón’, que pasa a un segundo plano si activamos los planteamientos más deportivos y con los que el xDrive40e se convierte en el SUV más dinámico de la prueba, aunque esta versión no tiene disponible elementos, ni siquiera en opción, que le darían aún más ventaja como el chasis adaptativo o la dirección activa. Aun sin ellos, el BMW va bastante más rápido de lo imaginado aunque las dos toneladas y medio de peso se atragantan sólo en las curvas más cerradas, que hay que trazar a un ritmo menor del esperado debido a las acusadas inercias.

Con la recarga en marcha, BMW y Volvo elevan y mucho el gasto de combustible

En el caso del Volvo, todas las funciones se manejan a través de un único mando rotativo que da acceso a los programas Off Road–campo–, Power–máxima potencia–, Hybrid, Pure–conducción eco–, Save y AWD–tracción integral–. Entre todos ellos no hay tantas diferencias como las que se perciben en el X5, así que echamos de menos una variación más significativa en el comportamiento. Al respecto, el T8 tiene una dirección eléctrica poco comunicativa debido a su elevada asistencia–aunque es una auténtica gozada para maniobrar un ‘bicho’ de cinco metros de largo en un aparcamiento– y una amortiguación neumática que trata con absoluto cariño a todos los pasajeros, incluidos los que se alojan en la tercera fila de asientos, el único que las ofrece.

Tipos muy afables
Lo que sí nos gustaría que mejorara es el tacto del pedal del freno, sin apenas mordida hasta pasada la mitad del recorrido y al que hay que acostumbrarse para no detenernos bruscamente. Las vibraciones que llegan al volante también se dejan sentir más de lo deseado aunque pronto lo olvidamos cuando exprimimos a fondo el potencial de la mecánica. El empuje es sencillamente magistral, con unas prestaciones más propias de un GTi compacto que de un todocamino clasificado como ‘verde’.

El Lexus, por su parte, es el más sencillo de utilizar de los tres, con una modalidad EV pura que, dicho anteriormente, nos permite recorrer una distancia muy corta frente a la ofrecida en BMW y Volvo, y un selector giratorio que da acceso al modo Eco–limita incluso la climatización para reducir el gasto todo lo posible– o al deportivo Sport +, que hace que la respuesta del acelerador y de la dirección sean más precisas aunque, como ocurre en el caso del XC90, tampoco hay un salto muy significativo entre ellos. Lo que sí impresiona y mucho es el sonido que llega del V6 en plena aceleración y eso que la transmisión de variador continuo vuelve a interponerse para que la caballería llegue al suelo, aunque en esta ocasión no desentona como en el cupé RC 300h de 223 caballos. A su vez resulta increíble la fuerza que ejercen los tres propulsores cuando necesitamos toda la potencia para adelantar o para incorporarnos a una vía rápida.

¿Compensan realmente?
Al final, el Lexus se ha contentado con un consumo mixto de algo menos de ocho litros a los 100, un valor superior al oficial pero nada descabellado teniendo en cuenta el peso del RX, su tamaño y, cómo no, la potencia conjunta, con un bloque V6 que apenas deja de funcionar salvo en las circunstancias antes descritas. En el caso del BMW X5 y del Volvo XC90, los registros obtenidos han sido muy similares porque, aunque en la urbe han aventajado al japonés, en carretera sus autonomías en eléctrico han bajado más rápido de lo esperado teniendo que recurrir en última instancia a la regeneración de sus bloques de cuatro cilindros para luego circular por el núcleo urbano, con picos puntuales de más de 12 litros de gasto.

A pesar de las cifras, xDrive40e, T8 Twin Drive y XC90 tienen la garantía de poder circular por los cascos históricos de las ciudades cuando se prohiba el paso de vehículos a motor, algo que no tardará en llegar…

Precio, equipamiento y ficha técnica del BMW X5 xDrive40e (313 CV y 3,3 litros a los 100)

Precio, equipamiento y ficha técnica del Lexus RX 450h (313 CV y 5,2 litros a los 100)

Precio, equipamiento y ficha técnica del Volvo XC90 T8 Twin Drive (407 CV y 2,1 litros a los 100)