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Probamos el nuevo BMW Z4: Un cabrio nada tradicional 

La tercera generación del descapotable germano retorna a sus orígenes con su tradicional capota de lona y recupera buena parte de la agilidad y las sensaciones que lo hicieron popular en su día. Pero, ¿cómo combinar eso con una elevada dosis de sofisticación y lujo? Veámoslo.

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Descendiente remoto del Z1 de 1988 y heredero directo del Z3 de 1995, el nuevo BMW Z4 llega compartiendo buena parte de su código genético o sea su mecánica, con el Toyota Supra, un modelo que en breve llegará tambiéna las carreteras, aunque con carrocería coupé, reservando esta tecnología para el segmento de los descapotables en este BMW.

En su tercera generación, el roadster de la marca germana alberga en su carrocería varios signos de identidad que en un futuro incorporarán los venideros modelos de la misma. Basta fijarse en los inéditos riñones que crecen a lo ancho y sustituyen la tradicional parrilla de lamas por otra de rejilla o en los faros compuestos por dos ópticas en posición vertical para darse cuenta de las innovaciones que introduce este vehículo.

Sin renunciar a la sofisticación mecánica, vuelve a sus orígenes al recuperar la capota de lona como única opción, dejando atrás el techo duro retráctil tanto por imagen como por el sobrepeso que supone este mecanismo. También sabe ser fiel a la filosofía de un automóvil que nació para hacer de la diversión al volante su principal signo de identidad, un descapotable extremadamente deportivo pero con un precio de venta que nos permitía a todos soñar con él, un precio de acceso que en esta generación se queda en los 48.900 euros para el motor 2.0 i.

Respecto al Z4 anterior es 8,5 centímetros más de largo y 7 más alto y más ancho. El ancho de vías delantero y trasero es 57 y 98 milímetros mayor, respectivamente.

Tras su atractiva apariencia descubrimos un habitáculo amplio para dos ocupantes y muy bien rematado en lo referente a calidad de acabados, con terminaciones en madera, fibra o aluminio en función de la terminación escogida. Dos adultos no tendrán el menor problema de espacio, y además descubrimos un amplio espacio de carga detrás de nuestra espalda, un gran vano que cuenta con una red de sujeción para que no se caigan los objetos. El maletero es amplio entre sus equivalentes, con un cubicaje de 281 litros, y lo mejor de todo es que al plegar la capota no pierde ni un litro de capacidad.

El puesto de conducción está más centrado y bajo que en su predecesor, ahora estamos realmente cerca del suelo, lo que nos integra más en el conjunto del coche, aumentando nuestro protagonismo y las percepciones dinámicas al volante, con un reparto de pesos al 50% entre ejes.

La gama de motores queda compuesta por el citado 2.0 de 197 caballos, al que le sigue un 3.0i de 258, cerrando la gama el M40i de 340 caballos, una terminación M Performance que no cierra la puerta a un hipotético M50i que coquetearía con los 500 caballos y entraría en la categoría de los supercars, aunque por el momento debemos ‘conformarnos’ con el 40i, un cabrio capaz de parar el cronómetro en 7 minutos 55 segundos en el mismísimo circuito de Nürburgring.

Capotados, el nivel sonoro interior es bastante discreto, escuchándose con claridad los bufidos del motor en conducción deportiva, no así cuando vamos tranquilos en autopista. Descapotados las turbulencias son las previsibles, y la sensación térmica es agradable gracias al potente equipo de climatización que cera una burbuja de aire caliente en el habitáculo. Como en cualquier otro cabrio del mercado resulta complicado mantener una conversación por encima de 100 kilómetros a la hora, velocidad a partir de la cual es mejor darse el lujo de escuchar el potente equipo de audio Harman Kardon.

La capota está bien rematada, haciéndonos dudar si se trata o no de un descapotable, algo que constatamos cuando en sólo 10 segundos nos ponemos a cielo abierto.

 

En todos los casos, el cambio de marchas es el tradicional Steptronic de ocho velocidades de doble embrague, una caja excepcional por su capacidad para ‘leer’ la marcha que debe engranar en cada instante, esto de forma suave y ágil.

Nuestra toma de contacto tiene como protagonista la versión 3.0i de 258 caballos, un bloque de seis cilindros en línea con un comportamiento muy progresivo y agradable. Su doble personalidad nos permite circular relajados en autopista con un régimen de vueltas contenido o estirarlo y ‘buscarle’ las cosquillas hasta que muere por encima de las 6.500 vueltas. Sobrealimentado por doble turbina resulta adictivo al exprimirlo por encima de las 5.000 vueltas, acompañados de un bufido metálico muy BMW que hace las delicias del conductor.

El resto de órganos mecánicos se muestran sobrados para lidiar con la potencia de este motor, con una dirección muy rápida aunque no trasmite tanto como nos gustaría, y una amortiguación regulable firme en sus reacciones pero no seca a la hora de absorber irregularidades. Nos gusta que el Z4 permita circular con comodidad en autopista, incluso a ritmos elevados, y disfrutar después de un tramo de montaña con numerosos virajes, los que enlaza con suma naturalidad y sin el menor problema en los cambios de apoyo, ayudado por el diferencial deportivo M que hace de autoblocante y entra en acción cuando detecta perdidas de motricidad.

La progresividad de sus reacciones y sus apoyos firmes y decididos en curvas trasmiten confianza al conductor, lo que nos invita a activar el modo de conducción Sport y disfrutar a sus mandos, con el control de estabilidad en estado latente. Frente a su predecesor ha dejado atrás algo de aburguesamiento y ha apostado por volver a sus orígenes en materia de deportividad, aunque con unas respuestas menos nerviosas y más sencillas de controlar.

Está disponible en tres líneas de acabado; Sport Line, M Sport –2.500 euros– y M Performance –5.000 euros–, que afecta fundamentalmente a la apariencia exterior, las butacas y los materiales de acabado. El equipamiento de serie es muy completo, aunque opcionalmente podemos optar por faros led matriciales, cuadro de relojes con pantalla led de 10,25 pulgadas, control de velocidad activo, alerta de tráfico cruzado y ángulo muerto, e incluso aparcamiento semiautomático capaz de desaparcar nuestro coche del garaje recorriendo hasta 50 metros de forma autónoma. 

La variante intermedia de 258 caballos cuesta 56.300 euros, mientas que el M40i de 340 tiene un precio de 70.750 euros.