Siete son los años que Skoda ha tardado en renovar por completo al Fabia, uno de los pilares estratégicos no sólo de la compañía checa, sino también del grupo Volkswagen, al que pertenece desde hace casi 15 años. Primo hermano de utilitarios de renombre como Volkswagen Polo y Seat Ibiza, este Fabia mantiene la imagen del antecesor, es decir, la de un vehículo de diseño ‘cuadrado’ cuya cota de altura, superior a la de prácticamente todos sus rivales, ayuda a crear una agradable sensación de desahogo interior.
En esta nueva generación se ha seguido apostando por esos mismos principios que tan buen resultado dieron desde la aparición del Fabia en 1997, aunque también lo han hecho sus rivales, que acaban de actualizarse para esta temporada: si miras las fichas técnicas, en lo que respecta a la cota de altura, el Fabia es el segundo utilitario de esta prueba; por delante se encuentra el Opel Corsa, ‘otro’ que nunca ha ido mal en cuanto a espacio se refiere, alzándose con garantías como una de las referencias de este segmento por méritos propios. Por detrás se quedan Hyundai y Citroën, con algún centímetro de menos de alto… y de ancho.
Tres o cinco
¿Y cómo se traducen estas dimensiones exteriores en términos de habitabilidad? En las plazas delanteras, más o menos todos son bastante similares, si bien hay distinciones en cuanto a ergonomía de asientos y espacios para dejar objetos –las butacas del Fabia son de tipo bacquets con reposacabezas integrados, de mullido duro y unas ‘orejas’ bastante prominentes, frente al mayor número de huecos que existen en el Citroën DS 3 para dejar enseres tipo monederos, smartphones o botellas de agua–. Detrás, como era de esperar, las diferencias son muy significativas.
Para empezar, la variante tres puertas del DS 3, que ayuda a tener una imagen tremendamente atractiva, pierde enteros por culpa del acceso si atrás se van a acomodar pasajeros con frecuencia. No obstante, el gran tamaño de las puertas –son las más grandes de la comparativa– y la facilidad con la que se desplazan los asientos hacia delante y hacia atrás a través de los raíles del suelo minimizan este ‘pero’.
Algo parecido ocurre en el Opel Corsa, elegido en esta ocasión con la carrocería tres puertas por disponibilidad de unidades, aunque también se comercializa con otra más práctica de cinco–500 euros adicionales–. Precisamente el utilitario alemán fue uno de los primeros impulsores del segmento en diferenciar las versiones tres y cinco puertas en el diseño de la zaga–algo que ha seguido, por ejemplo, Seat en su Ibiza–. La prominente caída del techo a partir del pilar B afecta a las cabezas de los ocupantes, que rozan con el tapizado interior, algo que no ocurre en el Corsa de cinco. Fabia e i20 son los más generosos con los pasajeros, ya que cuentan con banquetas anchas y largas, sin olvidar que ofrecen unas cotas de altura interior muy espléndidas, convirtiéndose así en los más ‘familiares’. Y no olvidemos: las cinco puertas también suman puntos.
Cómo hemos cambiado
Pero en todos, donde realmente se nota la evolución respecto a sus antecesores, es en la dinámica. El Corsa, a pesar de su parecido con el modelo saliente, es totalmente nuevo en todo los sentidos, o al menos eso es lo que aseguran desde Opel. Lo cierto es que en marcha sí se aprecia un comportamiento diferente, tanto por la dirección eléctrica–deliciosa para maniobrar en ciudad debido a que sólo tiene 2,6 vueltas entre topes, aunque peca de falta de información en carretera– como por la amortiguación, algo más firme ya desde los acabados de acceso.
Al Fabia, en su ‘pisada’, le pasa algo parecido: sólo con el tarado se ha mejorado sensiblemente el comportamiento. Sin necesidad de recurrir al opcional de muelles Sport que puede resultar algo incómodo –si es lo que buscas, adelante–, el rodar es más seguro en todo tipo de asfaltos y las oscilaciones habituales en curvas del anterior han desaparecido. El Fabia se muestra como un coche grande, bastante más silencioso y con un gran aplomo.
Si de dureza hablamos, el DS 3 es el más ‘rudo’, en el que hay que ‘hacer brazos y piernas’ frente a la sorprendente delicadeza del i20, ya que en el coreano encontramos un puesto de mandos de lo más ‘dulce’: el volante posee un tacto agradable, manejable incluso con dos dedos de una mano, y los pedales, además de ser los de menor recorrido, son los que menos resistencia ofrecen.
No nos engañéis
Ya sabemos que alcanzar los consumos oficiales es casi una quimera, pero los ordenadores de a bordo en este caso no mienten en exceso aproximándose a las cifras reales, variando entre medio y un litro a los 100. Los que tienen mayor autonomía por depósito son Hyundai y Skoda, que registran unos fantásticos 5,5 litros de media.
Resulta curioso que el coreano logre este objetivo sin recurrir a un propulsor más avanzado que el de su competencia, como el TSI del Fabia –que incrementa la potencia cinco caballos en esta actualización– o el tricilíndrico de PSA, ya que el 1.4 carece de turbo y de Start&Stop;. Sin duda, una sexta velocidad larga favorece la contención del gasto en el Hyundai, lograda a su vez si hacemos caso a las recomendaciones del ordenador de viaje, que nos aconseja subir una marcha antes de alcanzar 2.000 vueltas, es decir, a un régimen de giro similar al de un turbodiésel –se ilumina un testigo en el cuadro de mandos para informarnos–. En el lado negativo está la sonoridad, ya que al girar más revolucionado que el resto a 120 kilómetros/hora, se siente más en el interior, pero es algún decibelio, nada fuera de lo común.
En el siguiente escalón se encuentra el PureTech de Citroën, que se coloca apenas unas décimas detrás de estos dos aun a costa de ser el que más viveza de respuestas demuestra; el empuje a partir de 1.500 revoluciones es sensacional, aunque con una sexta velocidad en la caja de cambios sería el más parco. Mientras, el Corsa se dispara hasta 6,5 litros a los 100, lo que se traduce en 700 kilómetros por depósito, que no está mal para tener en cuenta que es el que gira siempre más bajo de revoluciones, pero está penalizado por el peso y los neumáticos opcionales en medida 215/45 con llanta de 17 pulgadas. Lástima que en el Opel no ‘luzca’ más el magnífico sistema de arranque y parada, que apaga el bloque por debajo de cuatro kilómetros/hora, ideal para aprovechar la inercia para bajar la rampa del garaje, y lo ‘revive’ por encima de cinco kilómetros/hora.
Apuesta segura
Más allá de con qué utilitario nos quedemos, lo cierto es que cualquiera de ellos demuestra ser una compra racional y muy interesante en cuanto a seguridad –todos rondan las cinco estrellas EuroNCAP–, y equipamiento. El Corsa cuenta hasta con avisador de ángulo muerto, alerta por colisión y reconocimiento de señales, sistemas por los que merece la pena pagar si no vienen de serie en el acabado elegido. Funcionalidad y un aplomo en carretera a la altura de sus hermanos mayores los compactos son otras de sus cualidades.
En resumen, el Hyundai es el más confortable de estos cuatro utilitarios, perfecto para los que conducen de forma tranquila y aprecian más la calidad que la tecnología; el Corsa se posiciona como el perfecto socio de los que priman antes un gadget de última generación que cualquier otro elemento, mientras que el DS 3 es el que despierta mayor interés por su diseño. ¿Y qué ocurre con el Fabia? Su principal cualidad es el equilibrio, pues reúne todo lo anterior en un mismo formato.
Precio, equipamiento y ficha técnica del Citroën DS 3 1.2 Puretech S&S; 110 caballos
Precio, equipamiento y ficha técnica del Hyundai i20 MPI 100 caballos
Precio, equipamiento y ficha técnica del Opel Corsa 1.4 Turbo Start&Stop; 100 caballos
Precio, equipamiento y ficha técnica del Skoda Fabia 1.2 TSI 110 caballos
