Reducir la edad media de los compradores del RX; ésa ha sido una de las premisas de la marca a la hora de rediseñar el que es hasta la fecha su modelo más vendido en el mundo. Para ello han trabajado sobre diferentes aspectos, como el diseño exterior, para trasladar las líneas del exitoso NX, que parecen sacadas de un cómic manga, y adaptarlas a los casi cinco metros y dos toneladas del RX. Un riesgo elevado, sobre todo, al tratarse de este segmento tan exclusivo, pero necesario si te quieres dirigir a un comprador más joven.
Sin embargo, al abrir la puerta, sus atrevidas formas exteriores parecen no haber calado al interior. No hay concesiones al minimalismo. Líneas clásicas, grandes asientos, cuadro analógico, botones y leyendas de gran tamaño, eso sí, todo pensado para la comodidad, con materiales y ajuste de alta calidad. El toque de modernidad lo da la enorme pantalla central de 12,3 pulgadas, que se puede dividir hasta en tres zonas para ofrecer informaciones independientes y que se maneja a través del joystick de la consola central.
Mecánicamente, el RX no ha variado mucho respecto de su predecesor, aunque ha mejorado en eficiencia. En España está disponible como híbrido, combinando un bloque V6 de ciclo Atkinson de 262 caballos con dos motores eléctricos de 167 y 68 caballos, colocados en el eje delantero y trasero respectivamente. Como ocurre en otros modelos de idénticas características de la propia Toyota-Lexus, en las arrancadas y si no hay una gran demanda sobre el acelerador, se conectan únicamente los eléctricos hasta una velocidad máxima de 60 kilómetros/hora. A partir de esta velocidad, en subidas o al acelerar con decisión, se combina la fuerza de los tres motores.
Si accionamos el programa EV–sólo eléctrico–, la autonomía varía en función del terreno y de nuestras exigencia, aunque como mínimo rondará los cuatro kilómetros. Por el momento Lexus apuesta por su sistema de hibridación tradicional y descarta emplear un sistema de recarga por cable. Afirman que “los clientes tendrían que asumir un sobrecoste que rondaría los 10.000 euros para no poder realizar cargas recurrentes, pues las infraestructuras de puestos de recarga es demasiado escasa”.
Ligado a este esquema, Lexus propone como de costumbre una transmisión de variador, que si bien es suave y progresiva, se nos antoja demasiado burguesa si lo que se desea es transmitir deportividad. Algo similar ocurre con la suspensión, en la que prima la comodidad, si bien las unidades probadas equipaban una amortiguación adaptativa –regula su dureza en función del terreno y de la conducción–, que nos sorprendió por su efectividad en curva media y por contener en gran medida las inercias, a pesar del peso del conjunto.
