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Conducimos el Peugeot 5008 2017: De monovolumen a SUV

Mantiene el nombre y la posibilidad de configurarse con hasta siete plazas, pero el 5008 ya no es el familiar cuadrado de antaño, sino un atractivo derivado de todocamino. Carece de tracción integral aunque sí monta el sistema Grip Control que mejora la motricidad en condiciones adversas. Ya está a la venta desde 27.100 euros.

Sus dos rivales directos son el Nissan X-Trail y el Skoda Kodiaq, ambos con siete plazas.

Cada mes de diciembre, la Fundación del Español Urgente, conocida como Fundeu, da a conocer 'la palabra del año'. En 2015, la elegida fue refugiado mientras que, en 2016, populismo se alzó ganadora. Aunque quedan casi 300 días para conocer la de 2017, desde aquí queremos proponer SUV, abreviatura en inglés de Sport Utility Vehicle, un tipo de automóvil con suspensiones elevadas y aires off road que tiene casi ¡400 millones de resultados en Google! En 2016 se vendieron más de 26 millones de unidades en todo el mundo y, en Europa, uno de cada cuatro coches matriculados pertenece a esta categoría.

La fiebre parece imparable y hasta los tradicionales familiares están transformándose para captar a un tipo de cliente que quiere conducir un vehículo de aspecto robusto y con un puesto de mandos elevado. El ejemplo más claro lo tenemos en el crossoverizadoRenault Scénic, pero no es el único modelo que ha decidido dejar atrás su pasado monovolumen para tener una imagen más actual y campera. El nuevo 5008 de Peugeot refleja muy bien esta tendencia aun aparentando ser un 3008 estirado a lo largo y ancho para conseguir una mayor habitabilidad. Grosso modo es lo que ha sucedido porque ambos vehículos utilizan la plataforma EMP2 del grupo PSA y comparten el interior, pero este Peugeot tiene una personalidad definida para diferenciarse de su hermano menor, que sólo se ofrece con cinco plazas. Estéticamente la parte trasera es la que gana protagonismo por sus galácticas formas, necesarias para conseguir esos centímetros de más que garanticen el plus de funcionalidad. De hecho, el 5008 tiene una batalla 16,5 centímetros superior al 3008 aunque la distancia real entre ambos es de 19 centímetros a favor del primero si se suman los paragolpes, que también son específicos –mide 4,64 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,64 metros de alto–.

El 3008, hermano pequeño del 5008, ha sido el mejor lanzamiento de Peugeot desde el 206 allá por 1998

En lo que respecta al interior, el confort en los dos asientos de la tercera fila es superior gracias a la ganancia de dos centímetros de altura, un incremento que podría parecer mínimo pero que reduce sensiblemente la sensación de claustrofobia, además de que ahora no están tan descentrados y permiten ser usados por adultos sin que se bajen incómodos. Como detalle curioso, pueden desmontarse en apenas 10 segundos como hemos comprobado tras tirar de una palanca amarilla y dejarlos en casa o en el trastero para ganar así 40 litros adicionales en el cofre –cada uno pesa 11 kilos–. Aunque son las tres traseras las que de verdad han incrementado el confort debido a los seis centímetros de más que hay para las piernas, unas butacas que siguen siendo independientes entre sí y de idéntico tamaño para no perjudicar a ningún pasajero. Delante y como era previsible no encontramos el más mínimo problema, con un ambiente en el que los acabados más altos incluyen plásticos blandos y en los que la factura también es excelente. Sobresalen tanto el iCockpit con pantalla digital de 12,3 pulgadas por su buen funcionamiento, rapidez y calidad en la información mostrada como la propia posición del volante, más pequeño y bajo para reducir la fatiga–según Peugeot–.

La otra parte estrella del 5008 es el maletero, del que aún no tenemos litros oficiales en sus diferentes configuraciones salvo el que hay con cinco asientos: 1.060 litros. El umbral de carga es bajo, lo que permite transportar objetos con facilidad, pero cuando el portón está abierto existe una posibilidad de que la cabeza golpee con el mismo. De ese 'golpe' se librarán aquellas personas que midan menos de 1,75 metros… Como parte de los opcionales ofrecidos y que afectan al mismo están el patinete plegable e-Kick, por algo más de 1.000 euros, o la e-Bike eF01, una bici eléctrica que se aloja en el lateral izquierdo –precio aún sin confirmar–, dos alternativas de movilidad urbana.

El 5008 se fabrica en Rennes, Francia, y en Chengdu, China

Durante la toma de contacto únicamente hemos tenido oportunidad de conducir el 5008 con el motor Diesel BlueHDi de 150 caballos, asociado a la caja manual de seis relaciones –8,4 segundos en el 0 a 100, 206 kilómetros/hora de punta, 4,6 litros a los 100 y 118 gramos/C02–. Aun sin el selector de modos de conducción Grip Control como tampoco sin el control de descenso de pendientes (Hill Assist Control), el 5008 demuestra que los 1.600 kilos que llevamos entre manos parecen menos en las curvas debido al excelente chasis que tiene un claro enfoque subvirador. Tras más de 200 kilómetros por carreteras secundarias y ciudad, esta mecánica sólo nos ha parecido ruidosa al ralentí si se escucha desde el exterior o en aceleración, con cierta falta de bajos que se solventa en parte si apretamos el botón Sport–los 37,7 kilográmetros de par salen a relucir a 2.000 vueltas– y con un gasto de combustible un poco más alto de lo esperado, que achacamos al recorrido elegido por la organización en el que ha habido incluso trayectos por montaña. La suspensión es firme y es fácil hacerse con el tacto de la dirección eléctrica; de hecho cuesta más pillarle el truco al volante por su tamaño, del que hablamos unos párrafos más arriba.

Otros propulsores disponibles desde ya son los gasolina 1.2 Puretech de 130 caballos con cambio manual o automático EAT6 (desde 27.100 euros) y el THP de 165 caballos con EAT6 (32.550 euros) mientras que, en Diesel, también se ofrecen los BlueHDi con 100 caballos (27.500 euros), 120 caballos (28.600 euros) y 180 caballos (39.500 euros). El turbodiésel probado en esta ocasión parte de 34.850 euros y las versiones con las que se comercializan todos ellos son Active –básico–, Allure –intermedio–, GT Line y GT, el más deportivo de todos y exclusivo del 180 caballos, que lleva de serie cambio automático y todos los asistentes posibles. Los precios ofrecidos son los de tarifa y no incluyen los descuentos por financiación ni la campaña de lanzamiento.