“¿Hay más de un Porsche 911 Turbo? ¡Claro! Te has olvidado que el Turbo tiene una versión potenciada de 40 caballos que se llama Turbo S”, me dice satisfecho uno de mis mejores amigos cuando le comento que la mecánica del mítico 2+2 plazas de Porsche cae rendida a la sobrealimentación. “No me has entendido bien”, le contesto; “quería decir que ahora todos los 911 son turbo salvo las versiones carrera cliente como el GT3, que seguirán siendo atmosféricos”. Él, porschista acérrimo, parece que da su aprobación con la sonrisa que se ha dibujado en la cara mientras cabecea afirmativamente. Responde con un “no está mal, no está nada mal”…

Sin duda, ésta es la novedad más importante en la actualización de la séptima generación del 911, que llega a las tres carrocerías: la cupé, la Cabriolet y el Targa. Con la introducción del 'molinillo', Porsche pone punto final a un glorioso pasado atmosférico en favor de la turboalimentación, una técnica que está 'de moda' entre los fabricantes, como demuestra Ferrari en sus California T–560 caballos– y 488 GTB–670 caballos– o Kawasaki en su moto Ninja H2–200 caballos–. La llegada del turbo, además, viene acompañada de una transformación del bloque de seis cilindros bóxer ya que ahora es común a ambos, con una reducción de la cilindrada hasta los tres litros, cuando en el Carrera era de 3.436 centímetros cúbicos y de 3.800 centímetros cúbicos en el S.

El PDK cuesta igual que el cambio manual porque rebaja las emisiones de C02

Los dos compresores que lleva este propulsor, uno por bancada de cilindros, han permitido sacar 20 caballos adicionales, así que el Carrera pasa de 350 a 370 caballos y, el Carrera S, de 400 a 420 caballos. Esta veintena de 'jacos' tampoco se traduce en unas mayores prestaciones como imaginarás, ya que el registro del 0 a 100 baja dos décimas para quedarse en 4,6 segundos y 4,3 segundos respectivamente, a la par que la punta sube 10 kilómetros/hora –295 kilómetros/hora y 308 kilómetros/hora–. Aunque donde se consigue una mejora significativa es en el consumo de carburante, con una reducción en el gasto de casi un litro en sendos casos –8,3 y 8,7 litros a los 100–.

Las variaciones en el motor vienen acompañadas de otra serie de avances que no estaban disponibles hasta el momento como la posibilidad de instalar el eje trasero direccional que ya llevan el Turbo o el GT3, un sistema multimedia con conectividad para smartphonesiOS o Android, la suspensión activa PASM que reduce la altura un centímetro, los faros íntegros de led, más colores para el exterior o dos funciones añadidas para el paquete Sport Chrono: un selector circular colocado en el volante para modificar los programas de conducción, similar al del 918 Spyder, y el modo Sport Response con el que, al pulsar un botón y durante 20 segundos, todos los elementos configurables por parte del conductor se ponen en la posición más deportiva –no hay que ir uno a uno–. Sólo el PASM es de serie; para el resto hay que pasar por caja.

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Todo muy bonito, ¿verdad? Pero, ¿cuánto ha mejorado en la práctica el 911? ¿Sigue teniendo el mismo encanto que antes?

El color de la carrocería elegida para la galería de fotos se llama Azul Miami y cuesta 2.916 euros

De primeras, el característico sonido metálico que desprendía Carrera y Carrera S ha desaparecido por completo. Todo el peso de la 'música' recae en los escapes, verdaderos responsables de lenvatar escandalera a nuestro paso, sobre todo, si lleva la salida Sport, con la que los petardeos están garantizados con cada aceleración. Sin ésta es imposible camuflar el silbido del turbo, mucho más apreciable con la carrocería Cabriolet que en la Coupé debido al aislante. Pronto nos olvidamos de esto con la respuesta que transmite el 3.0 al que no hace falta llevarlo alto de vueltas para tener el esplendor de antaño, porque a partir de 1.700 vueltas y hasta las 5.000 tenemos todo el par.

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En autopista demuestra ser un coche confortable hasta que decidimos abandonarla para escalar un puerto de montaña y comprobar de lo que realmente es capaz el 'nueve once'. Nada más aparecer las primeras curvas salen a relucir las diferencias de comportamiento entre el cupé y el descapotable. El 911 de techo cerrado muestra una trayectoria más precisa, sin apenas cabeceos cuando toca afrontar las curvas, sensación que sí se aprecia claramente en el convertible. Un poco torpe, la suspensión trabaja más para que el apoyo en pleno giro no se traduzca en un sobreviraje.

El encanto de la caja de cambios manual de siete velocidades está ahí, pero la efectividad del PDK está fuera de toda duda, con unas transiciones imperceptibles. Si queremos tener ese puntito secuencial, basta con apoyarse en las levas para decidir cuándo subimos o bajamos las relaciones.

Carrera y Carrera S tienen disponible la tracción integral 4, por unos 13.000 euros adicionales

Lleva la hora de bajarse del 911 con un sabor agridulce. Es cierto que, aun con todo, los Carrera y Carrera S sigue siendo dos de los deportivos más ilustres, fiables y espectaculares del mercado, con la seguridad para ir muy rápido sin ser un piloto, pero el componente turbo ha variado un tanto la forma de entregar la potencia sin olvidar el sonido. No hace falta ponerse nostálgicos porque el renovado 911 es un 911 en toda regla; sólo hay que acostumbrarse a él…

El 911 Carrera ya está a la venta desde 107.653 euros, mientras que por el Carrera S hay que desembolsar 123.212 euros. En el caso de los descapotables, el Carrera Cabriolet vale 122.036 euros y el Carrera S Cabriolet, 142.857 euros. Para finalizar, por el Targa 4 hay que desembolsar 135.119 euros y 151.273 euros por el Targa 4S.

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