No es el Polo más potente de la historia (hubo una versión limitada R WRC con 220 caballos), pero sí el más tecnológico, práctico y eficaz de la historia. Decimos todo esto porque el GTI de cuarta generación se vende única y exclusivamente con carrocería de cinco puertas, en un primer momento con cambio automático DSG de doble embrague y seis marchas (en junio llega el manual con idéntico número de relaciones). A nivel estético, las puertas traseras están muy bien integradas y no rompen la línea racing del modelo, aportando ese plus de funcionalidad que agradecen quienes ocupen las plazas posteriores. La habitabilidad está garantizada para un uso incluso familiar, siempre y cuando no se monte el equipo de audio tope de gama como extra, ya que elimina el doble fondo por culpa de un gigantesco subwoofer, perdiendo de esta forma los 350 litros que anuncia.
Si pasamos a la mecánica, la gran sorpresa de VW es el portazo dado al downsizing, ya que se ha optado por tomar prestado el propulsor del Golf GTI, un dos litros, pero limitado en potencia a ‘sólo’ 200 caballos. Con este corazón, el Polo se lanza a la barrera de los 100 por hora en 6,7 segundos y logra una punta de 237 kilómetros/hora. Además, el consumo combinado se queda en 5,9 litros, y aunque no hemos alcanzado esta cifra en ningún momento por el tipo de conducción y las carreteras transitadas, sí es cierto que es fácil que el ordenador de a bordo registre 7,0 litros a los 100 o menos si se utilizan los modos más eficientes, válidos para el uso diario (Eco y Normal).
Ahora bien, para disfrutar de una buena carretera de montaña, o como es nuestro caso, de un pequeño y retorcido circuito de carreras como el de Llucmayor, en Mallorca, el mejor programa de todos los disponibles es Sport. De inmediato, la dirección se endurece levemente, entra en funcionamiento la función S de la caja de cambios y la amortiguación se vuelve más firme (no es incómoda). Con semejante presentación, el GTI pide ir muy rápido, con la aguja del cuentarrevoluciones por encima de las 5.000 vueltas, aunque justo antes ha dejado de entregar todo su par (32,6 kilográmetros entre 1.500 y 4.400 revoluciones). La respuesta al gas es muy viva y la aceleración es más progresiva de lo esperado.
En las curvas sale a relucir un increíble subviraje, típico en los coches del grupo VW, que se mitiga con los controles electrónicos, que capan la salida en pro de la máxima motricidad. En estos casos, y sólo en éstos (nos referimos a circuito), es preferible desconectarlos para ‘jugar’ con el tren delantero a base de gas y volante, algo que por cierto se hace muy fácilmente. Recordemos que el Polo GTI pesa 1.355 kilos, incluido el conductor.
En los giros se agradece la forma de los asientos, con unas prominentes 'orejas' que velan de forma continuada para que no ‘bailemos’ en la butaca. Así disfrutaremos mejor de los petardazos que salen por el doble escape, suaves y sin llegar al escándalo público de un Jaguar F-Type, como es lógico. Al respecto, la sensación acústica en el habitáculo se incrementa porque, a través de los altavoces, se reproduce el ruido del bloque, una solución que no nos gusta porque la mayoría de las veces va desacompasado o la melodía es muy artificial, cosas negativas que, en ningún caso, se dan en el VW.
El Polo GTI llega a España con un amplio equipamiento de serie que incluye las llantas Claw de 17 pulgadas (las de 18 de las imágenes cuestan 450 euros), suspensión deportiva adaptativa, faros y pilotos de led, diferencial electrónico XDS+, climatizador bizona, VW Digital Cockpit (cuadro de mandos digital) y el equipo de infoentretenimiento Connect de ocho pulgadas, entre otros. Un equipamiento que, unido a las sensaciones que ofrece, justifican los 26.330 euros que cuesta este pequeño deportivo, aunque con la campaña de lanzamiento (1.240 euros), la de fidelización (500 euros) y la de financiación (1.200 euros), el GTI está a la venta por 23.390 euros.
