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Probamos el Dallara Stradale: Del circuito a la carretera

Las carreteras italianas de la provincia de Lecce y el popular trazado de Nardo serán testigos de nuestra prueba a los mandos de un deportivo artesanal que llega para poner las cosas muy difíciles a sus máximos rivales.

Dallara-stradale-109

Mientras que a algunos fabricantes les encanta añadir alerones traseros agresivos y llamativos a sus coches, y de vez en cuando aseguran que ayuda a la hora de pegar el vehículo al asfalto, la realidad es que pocos coches de calle generan mucha carga aerodinámica. El campeón en este sentido es el Dodge Viper ACR, capaz de generar 900 kilos con la configuración más agresiva. Más recientemente, McLaren ha dicho que la última versión de calle de su hypercar Senna es capaz de producir 800 kg. Pero ahora hay otro miembro en el club de la aerodinámica y este es el Dallara Stradale

Este ligero modelo italiano diseñado en el túnel del viento puede producir 400 kilos de carga aerodinámica en su versión estándar, y unos asombrosos 820 kg con el alerón opcional.

El Stradalle es el primer coche de calle de Dallara, y posiblemente el único modelo al que la famosa compañía de ingeniería automovilística italiana otorga su denominación. Esta creación ha sido fruto de la larga ambición del creador de la compañía, Giampaolo Dallara, por hacer su “propio” coche. Su forma final es una elegante confirmación de que a pesar de trabajar tanto para Enzo Ferrari como Ferruccio Lamborghini, su gran ídolo siempre ha sido Colin Chapman. Hay algo muy Lotus en este Stradalle; de hecho, mantiene una gran similitud con el actual 3-Eleven.

Con y sin parabrisas

Mientras el Stradalle básico es una barqueta sin parabrisas, los clientes podrán optar por añadir elementos opcionales como una luna frontal muy curvada que recuerda a los prototipos del Grupo C (denominado roadster), un techo central en forma de T (targa), y unas “puertas” de policarbonato estilo alas de gaviota (coupé). Todo ello puede ser añadido o quitado por el propio usuario con unas simples herramientas, al igual que ocurre con el llamativo alerón trasero. Los dos modelos que hemos conducido en Italia eran roadster con el parabrisas pero sin puertas ni techo; la versión de carreras contaba con un alerón.

Las florituras se han reducido al mínimo. El Stradalle en realidad no tiene puertas, por ejemplo, por tanto a la hora de introducirnos en el habitáculo tendremos que elevar la pierna por encima de su baja carrocería y apoyar el pie en el PISE AQUÍ que encontramos en la base del asiento. La postura de conducción podría describirse políticamente como acogedora, para todos menos los conductores más bajos que probablemente tenga que ajustar los pedales y la columna de dirección a sus posiciones más generosas. El asiento como tal no se mueve. Aparte de un relleno moderado aquí y allí, casi todas las superficies son de fibra de carbono.

Toda la potencia proviene de un motor EcoBoost turboalimentado de cuatro cilindros y 2.3 litros como el del Ford Focus RS. Modificado por Bosch, produce un total de 400 caballos siempre y cuando el modo “High Power” está activado; de manera estándar tendremos que conformarnos con 300 CV. No hay escasez de rendimiento en ninguno de los modos, dada la combinación del solido par motor en bajas y el ligero peso del Stradale. Pero aunque la respuesta del acelerador es aguda y el motor empuja con fuerza,  el tren de potencia carece del tipo de modales que esperaríamos encontrar en un purasangre italiano. La entrega de potencia es exagerada, como lo es en el RS, con una sensación de hinchazón a medida que aumenta la presión del turbo.

Nuestro ejemplar contaba con un escape deportivo opcional que lindaba con lo grosero, siendo notablemente ruidoso y con una descarga de petardazos continua cada vez que levantamos el pie del acelerador.

Una vez en la calle, la acción tuvo lugar en la transitada carretera SP358 que va desde Porto Badisco a Castro Marina, una estrecha vía costera justo en la punta del tacón de la bota de Italia. Resultó ser un imán para los lugareños en motos de gran potencia, muchos de los cuales estaban felices de correr riesgos para tener una vista más cercana del exótico intruso. El Stradale se las arregló bien con el desafío de enfrentarse a una stradale (carretera en italiano) de verdad, con un confort de marcha impresionante. La dirección es brillante, sin asistencia y con abundante información, volviéndose más dura a medida que la velocidad aumenta y la carga aerodinámica empieza a entrar en juego. Incluso con una mínima asistencia aerodinámica, los niveles de agarre son altos, con el morro mordiendo en las curvas cerradas a altas velocidades sin quejarse y con la trasera siendo capaz de digerir grandes cargas de acelerador en marchas cortas sin apenas deslizar. Hay control de estabilidad, pero rara vez interviene en el camino.

Hay algunas quejas. La primera llega con el pedal de freno, el cual esta sobreasistido y le falta tacto. El retardo es abundante a través de los discos de hierro fundido, aunque según Dallara los discos carbocerámicos no supondrían una diferencia sustancial. El selector del cambio de marchas para la caja manual de seis relaciones también está demasiado alejado al fondo de la cabina, crujiendo los codos durante los cambios en las relaciones pares. Sería bueno tener algo más que el pomo del cambio del Focus RS.

Al máximo sobre la pista

Tales inconvenientes se vuelven rápidamente insignificantes cuando nos movemos hacia la pista a bordo de un prototipo con su respectivo alerón y unos neumáticos más agresivos como los Pirelli Trofeo R. Asistimos al circuito de Nardo, una pista que durante generaciones ha servido a los ingenieros para poner a punto el chasis de los vehículos, con sus 6,1 kilómetros ofreciendo un desafío mucho más complicado que el típico campo de pruebas. Sin embargo, parece demasiado fácil para el Stradale.

La carga aerodinámica, para parafrasear al difunto Rick James, es una droga infernal. 

Es bastante obvio que la principal limitación para el Stradale en pista será el piloto en lugar del coche. Mientras que el coche tan sólo está cerca de alcanzar su pico de carga aerodinámica al final de la recta principal – unos 240 km/h aproximadamente – es más que suficiente para negociar la ultra rápida curva 1 sin levantar el pie, aunque eso suponga dar unas cuentas vueltas para generar confianza. Pero incluso en las partes más lentas del circuito encontramos la suficiente asistencia aerodinámica para permitir entradas imposibles en las curvas y enormes esfuerzos laterales. 

Según la propia compañía, el Stradale es capaz de generar hasta 2G de aceleración lateral.

La marcha se vuelve más firme a medida que el coche se aplasta contra el asfalto; el equipo de desarrollo dice que con la carga máxima el coche está prácticamente apoyado en los topes de suspensión. La dirección también se vuelve más pesada, convirtiéndose en un gimnasio particular a medida que la velocidad aumenta. El ejemplar que llevamos contaba con el cambio manual automatizado con levas detrás del volante, el cual parece ser más ágil de lo normal en sus cambios en comparación con las cajas automáticas de un único embrague. No obstante, el pedal del freno sigue siendo demasiado suave.

La experiencia en general fue similar a la de un coche de carreras en toda regla, con la diferencia que llevábamos matrícula. Quizás el Stradale este muy lejos en términos de potencia con el resto de supercars, pero es casi seguro que anulará a la mayoría de ellos en una vuelta rápida al circuito.

Disponibilidad 

Los planes de Dallara pasan por producir no más de 600 ejemplares en los próximos cinco años, con aproximadamente 70 ya reservados. Los clientes europeos tendrán que negociar directamente con la factoría, ya que la marca no dispone con una red de concesionarios; además, deberán pagar una cifra cercana a la de un Ferrari. Si decides encargarlo con el parabrisas opcional, el techo, las puertas, el alerón, amortiguadores ajustables, y los neumáticos Trofeo R, deberás abonar un total de 191.000 euros, sin tener en cuenta un impuesto del 22%. Por cierto, no llegará a Estados Unidos.

A favor: Dirección, carga aerodinámica, hace que un McLaren parezca común.

En contra: Sin puertas, sonido del motor a bajas vueltas, nota desagradable del escape.