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Domamos el Mercedes G63 AMG: Centauro de acero

Eterno como los seres mitológicos, el Mercedes Clase G recibe otra vuelta de tuerca en esta versión extrema para combinar 
la opulenta potencia de su V8 biturbo con un chasis tan rudo que aún lo usan ejércitos de medio mundo

El Mercedes Clase G monta un potente V8 Biturbo en esta versión.

Buscar los límites a un todoterreno de 544 caballos no puede ser muy distinto a batirse en duelo con un centauro. Imaginad: manos frías, una gota de sudor en la frente y todos los sentidos puestos en los movimientos de un ser mitológico con cabeza y torso humanos, pero con cuerpo de caballo.

Algo así se siente al arrancar el nuevo Mercedes Clase G 63 AMG, la enésima evolución del 4x4 más radical del mercado. El gruñido de su motor inunda el garaje, y el anagrama 'V8 Biturbo' que reluce en las hercúleas aletas vaticina coces más que 'patadas' cuando los compresores empiecen a trabajar.

Desde luego, la evolución mecánica respecto a su antecesor es notable; ahora monta el propulsor del glorioso del Clase E 63 AMG con inyección directa y cuatro válvulas por cilindro, así como una versión del cambio 7G Tronic reforzada para la ocasión.

Los abultados escapes laterales exhalan un bramido a medio camino entre el deportivo alemán y el bigfoot americano.

Lo contradictorio es que todo este refinado dispositivo se ponga al servicio de un coche con reductora, que mide casi dos metros de altura y se sostiene sobre un rudimentario chasis de largueros y travesaños que, para más inri, aún se suelda a mano en la factoría de Magna-Steyr en Graz… ¡como hace 33 años!

 

Máxima exigencia

Ajeno a su ambivalente naturaleza, nuestro centauro parte hacia la sierra. Conserva envidiables ángulos de ataque y salida, aptos para trialeras, con una respetable altura libre al suelo de 22 centímetros, y por supuesto mantiene los habituales bloqueos para sus tres diferenciales–delantero, central y trasero–, pero el apellido AMG nos obliga a enfrentarnos a él y sus más de 2,5 toneladas de peso en circuitos de superficie asfaltada.

De camino, el repostaje se vuelve inevitable con un consumo medio real de 14,7 litros a cruceros de 120 kilómetros/hora. Culpa de la masa arrastrada, pero también del muro aerodinámico que el Clase G opone al avance, a base de angulosas superficies y un parabrisas casi vertical. Desde el habitáculo lo percibimos en forma de turbulencias y silbidos, tétrico preludio de la batalla que libraríamos apenas unos kilómetros más adelante.
Una vez a salvo del tráfico abierto, la bestia se despereza.

El motor empuja con una fuerza extraordinaria en recta, y los abultados escapes laterales exhalan un bramido a medio camino entre el deportivo alemán y el bigfoot americano. No arriesgamos en las primeras frenadas, pero nos sorprende que los discos AMG de 375 milímetros son capaces de vencer las inercias con aparente facilidad, también con la ayuda de un cambio que obedece razonablemente bien en reducciones con la posición manual.

Siguiente curva y… empiezan los problemas. Aunque esta unidad monta gomas Yokohama Advan con perfil 50 y una suspensión dura –prohibido jugar con los badenes–, empezamos a notar una seria deriva del tren delantero. Sin tiempo para la reacción, el control de estabilidad toma las riendas y frena con fuerza la rueda interior trasera. Pese al brusco cambio de masas, nuestro cuadrúpedo recupera la trayectoria y nos revela sus necesidades: con un ESP tan sensible sólo sirven trazadas muy suaves y buen trato del gas. Si nos pasamos con el pie derecho, el 'frenazo electrónico' en plena curva está garantizado y a la salida de los virajes llegará el empujón brutal del motor cuando la centralita decida volver a inyectar gasolina.

Por un momento desconectamos las ayudas electrónicas, pero la dirección de recirculación de bolas  –ideal para cruzar zanjas en el desierto– nos impide identificar bien las pérdidas de adherencia al asfalto, por lo que optamos por pulir la conducción al máximo con ESP hasta conseguir, milagro, un ritmo bastante ágil con esta criatura legendaria. Aun así, el tren delantero tiende a flotar, y un amago de pérdida de control en un coche tan alto y pesado es, por decirlo suavemente, un duro desafío.

La bizarra combinación de filosofías tan opuestas posee una erótica inolvidable, pero tras un rato de conducción deportiva nos damos un respiro. Para bajar del habitáculo utilizamos el estribo como en un camión, y el cierre de las puertas también recuerda a vehículo industrial, sólido, tosco, a prueba de golpes.

No en vano el Clase G se utiliza como vehículo militar en países como Alemania, Grecia, Egipto, Indonesia, Canadá, México y muchos más. Todas las bisagras están a la vista y el portón trasero pesa muchísimo a causa del neumático de repuesto que pende de él, cubierto por una elegante funda metálica. Esto no es un SUV al uso…

Único en su especie

El puesto de conducción ofrece lo último de la gama Mercedes, con las nuevas piñas para intermitencias y limpiaparabrisas, o el volante mixto napa-madera lacada, que destaca aún más a juego con los asientos multicontorno opcionales con ajuste neumático –1.982 euros–. Sin embargo, la anchura del habitáculo es justa y muchos conductores preferirán circular con la ventanilla bajada y el codo por fuera, como también ocurre en otro mito 4x4 como el Land Rover Defender.

La consola central es completamente nueva y, rodeada de piel, inserciones en carbono y altavoces Harman Kardon, incorpora el sistema COMAND con una generosa pantalla superior. Por otros 2.862 euros también equipa un completo sistema multimedia en las plazas traseras, pero nada de lo anterior impide que la ergonomía de botones como el del cierre centralizado sea pésima.

En definitiva, ¿coche para locos o para aficionados? Para ambos: los centauros fueron expulsados de Tesalia, y el automóvil parece mutar hacia modelos más lógicos y sostenibles, pero esta creación de la estrella tendrá un hueco en la historia, como tiene constelación el ser imaginario que inspira estas líneas.