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Conducimos el Honda Civic 1.6 i-DTEC: El retorno del diésel

La décima generación del Civic recupera uno de los propulsores más populares y más venerados de la anterior, un turbodiésel de cuatro cilindros y 1.6 litros que ha sido reformado para reducir sus emisiones pero que conserva intactos sus 120 caballos.

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Honda fue uno de los últimos fabricantes en desarrollar y producir una mecánica turbodiésel durante los últimos años, una apuesta por el futuro más inmediato en clara discordancia con la de otros competidores tan directos como Toyota o Volkswagen. Y es que más allá de las medidas anunciadas por algunas ciudades europeas entre las que destacan Madrid y Barcelona, al margen también de la psicosis alentada desde algunas instituciones, el diésel tiene recorrido, especialmente el de estos Civic que hemos tenido la oportunidad de probar ya con la homologación Euro 6d Temp en el bolsillo.

El 1.6 i-DTEC ha vuelto y lo ha hecho tanto en el Civic compacto, de cinco puertas como en el nuevo Sedan de cuatro, una carrocería ansiada en mercados como el nuestro que ahora adquiere un carácter más familiar y rutero que nunca. En nuestra toma de contacto, pudimos comprobar ambas carrocerías del Civic con este motor pero siempre asociadas al cambio manual de seis velocidades con el que estarán disponibles desde el próximo mes de marzo y no con el automático de nueve marchas, un convertidor de par desarrollado por ZF que no llegará hasta septiembre.

En cualquier caso, la transmisión manual sigue ofreciendo un funcionamiento intachable, tanto por la precisión con la que se maneja la palanca, como por unos desarrollos bien calibrados, que unidos a la entrega de par constante desde las primeras vueltas que ofrece el motor, dan como resultado una respuesta satisfactoria a la hora de maniobrar o iniciar la marcha, incluso en pendiente. En este sentido, las medidas introducidas para mitigar las emisiones no han mermado en absoluto el rendimiento de este propulsor algo que no esperábamos, la verdad, pues han sido intensas. El 1.6 i-DTEC ha modificado sus sistema de catalización, ha añadido un nuevo filtro de partículas y modificado su gestión térmica, pero no ha perdido un ápice de su refinado y ni de su ‘patada’. Sigue siendo uno de los propulsores diésel más elásticos y progresivos del momento, pero permite realizar adelantamientos con total garantía y ofrece consumos realmente contenidos.

Pese a las reformas en su sistema de catalización y a la adopción de un nuevo filtro de partículas, el 1.6 i-DTEC ofrece una respuesta más que satisfactoria y es parco en consumos.

A nivel de sonoridad sí encontramos una clara diferencia con los motores gasolina de la marca, pero no así con los turbodiésel de otros fabricantes. Sólo cuando apuramos las revoluciones en cada cambio de marcha el sonido que llega al habitáculo puede resultar molesto, pero teniendo en cuenta que el par máximo –de 300 Nm– se entrega a 2.000 rpm y que la sexta velocidad permite circular a 120 km/h muy por debajo de las 3.000 vueltas, el nivel de ruido de la mecánica en uso habitual resulta contenido y a cambio disfrutamos de una mecánica realmente eficiente. Los datos oficiales nos hablan de un gasto de combustible en ciclo NEDC es de 3,5 litros/100 kilómetros para el primero y 3,4 para el segundo que se aprovecha de su mejor aerodinámica gracias al tercer volumen.

Lo más curioso de todo es que si atendemos a las emisiones de CO2 declaradas las diferencia con el Civic de la anterior generación es mínima, 93 gr/km por los 94 de su antecesor si bien el Sedan reduce la cifra a los 91 gr/km. Sin duda, el objetivo no era reducir este tipo de gases sino el NOx y las partículas pesadas en uso real, que son los gases más nocivos del gasóil.

Por lo demás, el comportamiento de los Civic Hatchback y Sedan es tan equilibrado y satisfactorio como similar. En el primero valoramos unas longitud 11 centímetros inferior que nos ayuda a maniobrar y sobre todo estacionar con facilidad, pero también un maletero con formas regulares y un práctico doble fondo que sólo es 51 litros inferior. Además, el acceso a las plazas traseras resulta un poco más sencillo en esta variante debido a la marcada caída del pilar C que presenta el Sedan, circunstancia que resta también unos centímetros de altura en las plazas traseras de este cuatro puertas. A cambio, la longitud a la altura de las rodillas es superior algo que agradecerán los adultos de talla media quienes tampoco tendrán problemas de anchura ni tocarán con la cabeza en el techo. Además, el equipamiento incluye un práctico reposabrazos y calefacción para los asientos traseros y en el caso del conductor, se beneficia también de una luneta posterior convencional que facilita la visibilidad por el retrovisor interior al no estar dividida en dos como la del hatchback.

Hasta aquí las diferencias entre ambas versiones porque en carretera, las dos brindan un nivel de estabilidad, confort y dinamismo prácticamente calcado. La puesta a punto de la suspensión o la dirección asistida son claves para lograr el grado de equilibrio de que presume el Civic que avanza con soltura y velocidad en zonas viradas y con firme en mal estado, salvaguardando además la comodidad de sus pasajeros. Además resulta preciso, previsible y divertido de conducir con una tendencia natural al subviraje que la electrónica se encarga de corregir. Tan sólo echamos de menos un mayor aislamiento acústico en autovía que nos permitiría cubrir largas distancias acusando todavía menos el cansancio, así como una pantalla central más grande con un navegador más avanzado lo que haría más completa y útil una dotación tecnológica que puede incluir en cambio cargador inalámbrico o los software de conectividad Apple Car Play y Android Auto para smartphones.

En definitiva, el Civic recupera uno de sus propulsores predilectos para esta nueva generación y Honda estima que acaparará el 40% de las ventas en nuestro mercado con la misma. Estamos ante la gama más completa de los últimos años nivel de motorizaciones y versiones pues tanto el Hatchback como el Sedan se pueden elegir también los motores 1.0 y 1.5 Turbo de gasolina con 129 y 182 caballos respectivamente, a parte del Type R. Los Diesel llegan con un precio de 23.500 euros para el cinco puertas y 24.800 para el de cuatro, promociones y descuentos al margen.