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Honda Civic i-DTEC VS. Peugeot 308 BlueHDi: Alternativas al poder

Mientras que el Honda Civic estrena restyling estético y acabado Sport (que reflejamos en su ficha técnica al final del artículo), en el Peugeot 308 debuta el propulsor BlueHDi de 120 caballos, tan eficiente en el día a día como el de su rival.

Futurista donde los haya, el diseño exterior del Civic se refleja también en el habitáculo, con una instrumentación dispuesta en varios niveles. El 308, en este sentido, es más clásico.

Uno anuncia una autonomía por depósito de 1.388 kilómetros; el otro, de 1.472 kilómetros. Con estos datos se presentan respectivamente Honda Civic i-DTEC y Peugeot 308 BlueHDi, dos de los compactos que menos carburante gastan del panorama actual y lo hacen sin llegar a los ‘extremos’ aerodinámicos de un Seat León TDI Ecomotive de 110 caballos –a la venta desde 19.450 euros–, austero como él sólo con 3,2 litros a los 100, o eso dice la teoría…

Aunque los registros que hemos alcanzado con el francés y el japonés son superiores a los oficiales –la normativa europea obliga a hacer las pruebas en recintos cerrados sin tráfico real y sin tener en cuenta las resistencias a la rodadura y al viento–, es cierto que con cualquiera de ellos no hay ‘miedo’ a viajar, ya que tenemos la confianza de hacer un trayecto Madrid-Valencia-Madrid por ejemplo y terminar la aventura con gasóleo en el depósito para seguir moviéndonos. Esta particularidad es común en ambos bloques, el nuevo BlueHDi de Peugeot y el ya ‘famoso’ i-DTEC nipón.

Máxima garantía
Decimos esto del último porque la mecánica del Honda no es exclusiva del Civic. El 1.6 turbodiésel debutó hace aproximadamente dos años en el todocamino CR-V con tan buena acogida que los responsables de la firma decidieron transplantarlo poco a poco a su gama de vehículos, primero al renovado Civic, nuestro protagonista, y en breve al SUV medio HR-V, que llega a mitad de verano. Una estrategia acertada dada la excelente relación calidad-precio-consumo.

En lo que respecta al BlueHDi, se trata de una familia de propulsores diseñada por el grupo PSA que expulsa menos agentes contaminantes a la atmósfera y con el que se cumple la normativa Euro 6 de emisiones, al igual que su contrincante. Para alcanzar este fin, se ha instalado un catalizador específico conocido como SCR antes del filtro de partículas FAP, que reduce hasta en un 90% la emisión de óxidos de nitrógeno, transformándolos en vapor de agua y nitrógeno, inofensivos para el medio ambiente.

Pequeños detalles
Una vez arrancamos, surgen las primeras diferencias. En parado, el i-DTEC es algo más silencioso y vibra menos que el Blue-HDi, no sólo desde el exterior, sino también desde el habitáculo y eso que el ralentí del Peugeot es particularmente bajo: en torno a 700 vueltas. Pero el bloque del 308 no es discreto ya que se deja sentir más que el del Civic en cualquier franja de utilización como comprobamos, quizá también por el mayor uso de aislante en el nipón.

A bajas vueltas, el BlueHDi vibra más que el i-DTEC; también le cuesta recuperar más

No obstante, el galo gira siempre a menos revoluciones: a 90 kilómetros/hora pide la sexta velocidad y a 120 por hora va por debajo de 1.800 revoluciones, un registro más bajo incluso que el del citado Seat León Ecomotive. Justo en esta franja es donde se tiene el par máximo, aunque a veces es necesario echar mano al cambio para bajar una relación y conseguir un empuje extra. Por tanto, las recuperaciones son algo más lentas en la marcha más larga, la sexta, frente a las que ofrece el Civic, más vivas en este tipo de situaciones. 

Precisamente el Honda transmite la sensación de ser más rápido desde el mismo momento que engranamos primera y eso que es unos kilos más pesado que el Peugeot y monta unos neumáticos más grandes debido a la terminación Sport–225/45 en llanta de 17 pulgadas frente a las 205/55 R16 del 308–, elegida en esta ocasión por debutar en la actualización del compacto. Incluso con este calzado propio de un segmento superior y esos ‘gramos’ de más, el Civic es un coche silencioso y con un consumo real logrado levemente inferior. ¿Y a qué se debe?

Un punto extra
Honda opta por la utilización de un programa que baja el consumo afectando mínimamente al rendimiento mecánico, ya que ‘capa’ la potencia sin apenas notarlo. Denominado ‘Econ’, se activa a través de una tecla de color verde, ubicada a la izquierda del volante, detrás del aro. Cuando pulsamos ésta es como si entráramos en un juego, ya que se iluminan unas líneas también de color verde alrededor del velocímetro cuando conducimos de forma eficiente y torna hacia tonos blancos cuando gastamos más de la cuenta.

El ‘pique’ con el acelerador va más allá ya que tenemos una especie de planta que cuidar, cuya figura surge en el cuadro de mandos y es idéntica a la del símbolo que aparece en el botón ‘Econ’: las hojas se mantendrán o crecerán si hacemos caso a las indicaciones del ordenador–somos buenos y estamos ayudando a alargar la autonomía con los consejos que nos da– o, por el contrario, caerán si no le prestamos la atención debida.

Más allá de la curiosidad del invento que no resta nuestra atención al volante, ¿cuánto ahorro real permite? En el mejor de los casos, el ‘Econ’ hace que bajemos entre 0,3 y 0,5 litros a los 100 para registrar unos 4,2 litros de media. Pero esto se consigue si el modo está funcionando; si no, al estar apagado, el 308 aventaja al Civic con su 4,4 litros frente a los 4,6 de ponderación del Honda. El Peugeot sólo nos informa de cuándo hay que subir o bajar una marcha del cambio para rodar siempre en el régimen correcto. Además, el Start&Stop no es tan efectivo como el de otros HDi, que apagan el motor por debajo de 20 kilómetros/hora.

Cumplen su cometido
Tras comprobar cómo se desenvuelven sus mecánicas, es el turno de analizar otros campos de los dos compactos. El agrado es la nota dominante en el Civic a pesar de tener ese enfoque deportivo impuesto por su atrevida carrocería, a la que se suman los elementos propios del citado acabado Sport de esta ocasión que incluye, entre otros detalles estéticos cristales tintados, llantas en color negro, parrilla delantera con rejilla y el ya característico alerón posterior bañado en el mismo tono de la carrocería –blanco perlado en esta ocasión–, que resta cierta visibilidad posterior. La dirección y los pedales son mucho más suaves que los del 308 y los asientos de esta versión sujetan el cuerpo ‘de verdad’.

Con el acabado Sport, el Civic es algo más durito que el 308, pero no esperes extremismos

Pero el Peugeot rápidamente nos engancha con su i-Cockpit, la ‘cabina’ heredada del utilitario 208 donde el volante va colocado en una posición más baja que de costumbre y el diámetro del mismo es unos centímetros inferior. La particularidad de este puesto radica, según la marca, en una mejora en la circulación sanguínea del cuerpo, lo que reduce la fatiga. Puede que sea por esto mismo, pero en apenas unos minutos nos hemos amoldado a la perfección y no echamos en falta el ambiente tradicional que ofrece su adversario, aunque la distribución de relojes de éste tampoco es muy común.

Buena compra
Honda Civic y Peugeot 308 permiten pasar de largo por las estaciones de servicio con la garantía de que, por unos 70 euros aproximadamente que es lo que cuesta llenar un depósito al precio actual, cubres casi un mes de actividad. Y cada uno lo hace a su estilo: el 308 con absoluta comodidad; el Civic, con un enfoque más racing, aunque sea sólo imagen.

Precio, equipamiento y ficha técnica del Honda Civic 1.6 i-DTEC Sport 120CV

Precio, equipamiento y ficha técnica del Peugeot 308 Active 1.6 BlueHDi 120CV