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Honda Civic Type R - 308 GTi by Peugeot Sport - Skoda Octavia RS: Alonso, elige

Honda ha creado uno de los GTi tracción delantera más salvajes y radicales de la historia. Frente a él, dos preparaciones que sin llegar a su nivel de potencia compiten gracias a sus elaboradas mecánicas.

La prueba combinó distintos tramos en carretera de montaña y el circuito del Jarama.

Si Fernando Alonso me pidiera consejo a la hora de comprar coche, y a pesar de su experiencia de la pasada temporada en el equipo McLaren-Honda, trataría de convencerle de que el Honda Civic Type R es su coche. El Type R es lo más parecido a una moto con cuatro ruedas que he conducido. Se trata de un GTi muy especial que hereda la tradición deportiva que la marca nipona ha plasmado en modelos tan salvajes como el S2000, un vehículo pensado, concebido, diseñado y realizado con un único objetivo: correr y divertirse.

Pero de cara a una futura e hipotética paternidad, entendemos que Lara Álvarez, la pareja de Fernando Alonso, tenga algo que decir a la hora de compra un coche en casa. Es en este punto cuando entra en escena el Skoda Octavia RS, todo un GTi para quemados pero con la funcionalidad que supone su inmenso maletero y su amplio interior. Sí, es menos potente, pero las anteriores preparaciones RS nos han dejado tan buen sabor de boca que no podía faltar en esta prueba la edición 2016, que cuenta con un bloque potenciado en 10 caballos y un chasis 'afinado' que mejora aún más las virtudes de una de las mejores preparaciones deportivas aunque, para ser sinceros, siempre con algunos caballos de menos frente a lo que desearíamos.

El 308 GTi by Peugeot Sport cierra el círculo de modelos GTi tracción delantera de última hornada, pese a que en el mercado conviven algunas otras opciones más veteranas como el Opel Astra OPC, el Seat León Cupra o el Renault Mégane RS que ya hemos probado con anterioridad.

Frente al equilibrio entre deportividad y usabilidad que propone el Skoda, el Honda ofrece un planteamiento extremo que no encontramos en ningún GTi del momento. Quizá en el Ford Focus RS que ve la luz en primavera y del que ya conocemos datos como que tiene 350 caballos de potencia, aunque en este caso su ya confirmada tracción integral le hace rivalizar con el VW Golf R. Demasiado convencional en su imagen, la estética del Skoda no merece mayores comentarios, sino fuera por sus inmensas llantas o por el alerón, podría pasar por un TDI. La pintura bicolor del Peugeot, afortunadamente opcional, delata algo más de exclusividad en su planteamiento, aunque a veces lo exclusivo está reñido con lo elegante.

CIVIC, 'THE SPECIAL ONE'

No ocurre lo mismo en el Honda, cuando te acercas a él lo haces con precaución, por miedo a cortarte con algunas de las aristas de su carrocería. Pero más allá de un mero ejercicio tunero, los responsables de la marca nos confirman que todos los aditamentos estéticos cumplen su función, bien para refrigerar el motor o bien para mejorar la resistencia al aire, con un coeficiente aerodinámico que no confirman por considerarse secreto de estado.

Cuando comienzas a rodar con el Honda te das cuenta de que fuera de los dominios del circuito del Jarama faltan carreteras para un 'pepino' así en nuestra red viaria nacional. No es un problema de potencia –que también– sino que una preparación mecánica tan extrema no permite errores. El más mínimo desliz puede hacer que acabes mirando al carril contrario o con alguna rueda metida en la cuneta. Si hasta ahora los mejores videojuegos de automóviles han intentado clonar las sensaciones de los coches de carreras, el Honda parece recuperar las sensaciones de los mismos, tanto por la puesta en escena como por sus reacciones eléctricas.

Sus respuestas son muy precisas pero también rápidas y violentas, lo que hace que la menor duda se traduzca en un problema una décima de segundo después. Dirigir su dirección es tan sencillo como apuntar con el crespón rojo del volante hacia donde queremos ir; el tren delantero seguirá nuestras indicaciones con la concisión de un cirujano, permitiéndonos incluso correcciones leves en pleno apoyo. Siempre sin inclinaciones y con una capacidad de tracción que no recordamos en ningún 'todo alante'. Pese a la barbaridad de potencia de su motor, los neumáticos delanteros son capaces de reconducirla y transformarla en aceleración sin ‘picar rueda’ salvo que lo hagamos a posta.

En situaciones extremas y en plena curva, basta con acariciar el acelerador para que el autoblocante haga de las suyas y el coche salga catapultado recto.

Eso sí, conviene dejar claro que el Honda ofrece la misma rapidez de reacciones que exige al conductor; no admite dudas, lo que provoca que en ocasiones se nos acumule trabajo entre el manejo de la dirección, los pedales y el cambio que, por cierto, tiene un tacto prodigioso, con uno de los recorridos de palanca más cortos que existen. El colofón lo pone una banda sonora en la que toma protagonismo el ‘ruido’ metálico tradicional de los bloques gasolina nipones y la válvula de descarga del turbo, que va bufando a su antojo como si nos fuera ‘cantando’ las curvas en un rally.

Pese a renunciar a girar en una zona demencial del cuentavueltas, la nueva era turbo de motores gasolina Honda de alto rendimiento promete y mucho, como nos queda claro. Este bloque es dinamita conforme alcanzamos las 2.000 revoluciones y una verdadera bomba nuclear entre las 5.000 y las 7.000, donde se encuentra el corte. La sensación de aceleración que percibimos cuando pisamos el acelerador independientemente de la marcha es adictiva.

EL PEUGEOT, A SU ALTURA

La supuesta inferioridad de potencia del Peugeot queda anulada por su relación peso/potencia–4,56 kg/CV–  superior a los 4,74 del nipón. Esto le permite alcanzar los mismo logros dinámicos que su rival pero a la francesa. Es decir con unos tactos más amortiguados, lo que no significa que sean imprecisos. Lo hace todo con más suavidad y naturalidad, convirtiéndose en cómplice y ayudante del conductor.

Siempre con el modo Sport activado, descubrimos unas suspensiones firmes pero no incómodas como las del Honda, un guiado menos preciso, que no más lento, y un motor algo más vacío en la zona inferior del cuentavueltas pero que, entre las 2.500 revoluciones y las 6.500, sencillamente arrasa. Esta zona de aprovechamiento más reducida viene de la mano de su menor cilindrada, que lo hace más puntiagudo. En curva, su autoblocante Torsen nos obliga a realizar una conducción similar al Honda, midiendo la velocidad de entrada a los virajes para anticipar así ligeramente el giro y salir pisando gas gracias al Torsen.

Entre tanto, del Skoda nos seduce su manera de hacer fácil el hecho de correr, aunque nos decepciona ligeramente por una preparación mecánica poco extrema. Cuenta con un propulsor extraordinario por su empuje, contundente como la patada de un búfalo entre las 2.000 y las 7.000 vueltas, lo que unido a un chasis que nos transmite la confianza de una madre conforman el mejor cómplice de los tres para viajar a ritmos disparatados. Sus aliados son las autopistas, pues en montaña su peso y unas suspensiones que buscan cierta comodidad sacan a relucir algunas inclinaciones rebotes que perjudican la eficacia a pesar de contar con autoblocante electrónico. No es peor que Civic ni que 308, sino que su concepción GTi tiene otros objetivos… Fernando, como te decía al principio, si eliges tú cómprate el Honda, y si elige Lara ya sabes que el Skoda es vuestro coche.

- Precio, equipamiento y ficha técnica del Honda Civic Type R GT

- Precio, equipamiento y ficha técnica del Peugeot 308 GTi by PSP

- Precio, equipamiento y ficha técnica del Skoda Octavia RS DSG