La N no es muy ‘deportiva’ que se diga. La R y la S son más pasionales, como bien han demostrado los fabricantes de automóviles durante décadas, pero en Hyundai creen que la ‘ene’ tiene el nervio suficiente para ser el emblema perfecto de su nueva división de altas prestaciones. De hecho, esta letra simboliza la chicanne de un circuito –cosas del marketing– y es la inicial de Namyang y Nürburgring, los dos lugares estratégicos en el nacimiento de esta submarca para la que no se ha escatimado en gastos, ya que se ha fichado a Albert Biermann para ponerla en marcha. Quizá el nombre no te diga nada, pero ha sido responsable de BMW M durante los últimos años –suyos son los actuales M3 y M4–. Su primer trabajo en la coreana es el i30 N, convertido ahora en un auténtico depredador del asfalto hasta el punto de hacer frente a todo un peso pesado del segmento como el Peugeot 308 GTi de 272 caballos. Para lograrlo, el compacto ha sufrido una importante transformación dinámica en la que no podía faltar un buen motor, en este caso, un gasolina turbo de 275 caballos, tan veloz como tragón.
El lado oscuro
Ante la avalancha de nuevos competidores, como este i30 vitaminado, Peugeot ha decidido rejuvenecer su 308 GTi sólo a nivel estético y de equipamiento mostrando al resto de fabricantes que eso es confiar en un producto. Y están en lo cierto porque al compacto francés no le hace falta nada más para seguir luchando en la élite. Puestos a pedir, un incremento de potencia no le vendría nada mal para dar caza al Seat León Cupra o al Honda Civic Type R, más veloces frente al cronómetro –0,3 segundos y 0,2 segundos menos respectivamente en el 0 a 100–. Pero hay que reconocer que así es una auténtica delicia, con un equilibrio general apabullante.
Dado el excelente compromiso del 308, el i30 N ‘copia’ ciertas soluciones del GTi, como un diferencial mecánico en el eje delantero y prácticamente la potencia disponible bajo el acelerador, aunque diferenciando en este caso los motores turboalimentados, de 2.000 centímetros cúbicos en el coreano y de 1.6 litros en el galo. Aun con esas, el Hyundai parte en clara desventaja dinámica por culpa de los kilos de más, justificados en este caso por una carrocería más larga que la de su rival. El Performance es unos 150 kilos más ‘hermoso’ que el Peugeot, una diferencia notable pero nada alarmante ya que sólo se aprecia cuando buscamos la máxima aceleración, como bien queda patente en la ficha técnica. A la hora de afrontar las curvas, el i30 parece incluso que las digiere mejor que su contrincante. Hay que buscar el por qué en la amortiguación.
¿A qué jugáis?
El Hyundai puede ser un lindo gatito o el león más fiero del asfalto cuando se actúa sobre la electrónica. Si se eligen los programas más confortables, la suspensión es firme pero no rebotona, la dirección es precisa aunque no llega al nivel de la del 308 GTi y el propulsor está ‘capado’, empujando al 90%. Todo cambia cuando seleccionamos la función N, la más racing de las cuatro disponibles –más una quinta personalizable al gusto–. El escape comienza a regalar petardazos de coche ‘gordo’ cada vez que ahuecamos, la aguja del cuentarrevoluciones sube con mucho más brío y la amortiguación se endurece hasta ser una auténtica tabla, transmitiendo al habitáculo cualquier mínima imperfección viaria y reduciendo a la vez cualquier inclinación de la carrocería. De 10. En este mismo programa N, por defecto, se activa un modo que simula un punta-tacón cada vez que reducimos una marcha de la magnífica caja de cambios manual de seis relaciones. Una herramienta conocida con el nombre de Rev Matching y que se puede desactivar a través del sistema multimedia si no nos gusta o si somos capaces de hacer el juego de pies como lo hacía el mismísimo Senna en el mítico Honda NSX.
El 308 GTi también tiene esa dualidad de comportamiento, aunque no llega al nivel de configuración del i30 N, tan completo que resulta lioso de manejar las primeras veces que se usa en marcha. En el Peugeot, sólo hay un programa Sport que, cuando se activa a través de un pulsador ubicado tras el pomo del cambio, varía el color de la instrumentación de blanco a rojo y se modifican tanto la asistencia de la dirección –más firme– como la respuesta al gas, más inmediata a nuestras demandas. Una pena que no se pueda desconectar el sonido del propulsor que llega a los pasajeros a través de los altavoces por lo artificial que resulta, por eso y por estar muy desacompasado –aceleramos y suena al rato–.
Ahora sí, el Peugeot adelanta al Performance, que había comenzado a marcar diferencias con su excelente capacidad rutera y un aplomo nunca antes visto en un ‘auto’ de la marca –es rápido y en curvas de radio amplio se muestra sorprendentemente ágil–. Pero el GTi corre más y su chasis lo hace todo más fácil cuando el asfalto se retuerce. Incluso el i-Cockpit es de gran ayuda, pues su ‘mini’ volante, colocado en una posición más baja que de costumbre, permite un guiado preciso del deportivo, a pesar de cierta desconfianza del mismo al principio.
Precisamente ahí, cuando se les exige todo el potencial, es donde comienza la disparidad. El i30 se muestra un poco más vivo de reacciones; se va de morro a la salida de los giros más cerrados y tiene un puntito nervioso de atrás en deceleraciones fuertes.
El 308 da la razón a Peugeot de que no hace falta cambiar algo que ya funciona. Se muestra mucho más estable y tiene una motricidad sobresaliente, ya que si aparece el subviraje, el diferencial Torsen se encarga de poner orden. Los frenos del GTi, de la marca Brembo, merecen un capítulo aparte por su excelente funcionamiento y resistencia al calentamiento, muy superior a los del i30, que se resienten debido a los kilos de más. De hecho, el 308 permite apurar muchísimo más la frenada. Cabe destacar que en éste sólo achacamos un exceso de dureza en la suspensión.
La hora de la verdad
El Hyundai logra contener al Peugeot, aunque la distancia entre ambos aumenta con los kilómetros. Y no sólo en marcha, sino en facetas como la familiar, ya que el 308 GTi es más capaz que el i30 N a pesar de la mayor longitud de éste. Porque el Performance, por ejemplo, pierde unos valiosos litros en el maletero por culpa de una barra que recorre el suelo del cofre, puesta ahí para aumentar la rigidez. Pequeños detalles que no empañan la labor de Hyundai, a la que hay que felicitar por su nueva división. ¿Y qué decir del Peugeot? Ahora entendemos que sea uno de los coches favoritos de Carlos Sainz…
