Los mismos dirigentes políticos que hace años abogaron por el transporte privado para dinamizar la economía, ahora lo criminalizan echándole la culpa de la contaminación generada. ¿Y las calefacciones en invierno? ¿Y los autobuses viejos? ¿Qué pasa con las malas conexiones del transporte público? Sea como fuere, se están dando los primeros pasos para blindar el centro de las grandes ciudades y el gobierno estudia incluso subir los impuestos al combustible Diesel. Visto el panorama, ¿qué coche comprarse?… La respuesta podría ser un híbrido.
Hablamos de automóviles como el Toyota Prius o los recientes Hyundai Ioniq y Kia Niro, vehículos a fin de cuentas funcionales, que permiten viajar con la familia –cosa que todavía no es posible con los eléctricos, que serían otra alternativa– y con un mantenimiento más asequible que las mecánicas a las que estamos acostumbrados hasta el momento, según se desprende de diversos estudios. El problema, si se puede llamar así, es que muchos asocian la hibridación con el aburrimiento, lo que consideramos un error. Cierto que ninguno de estos tres protagonistas es un deportivo nato, pero hasta los supercar del momento optan por utilizar motores gasolina con otros eléctricos como sucede en los Honda NSX, McLaren P1, Ferrari LaFerrari o Porsche 918 Spyder.
Lógicamente quien prime las prestaciones tiene que olvidarse de estos híbridos porque esa característica, como tal, no forma parte de la filosofía de Prius, Niro e Ioniq; no obstante, los tres demuestran que son capaces de desenvolverse bastante bien para las potencias disponibles. El Prius es el que juega a priori en desventaja en lo que a desparpajo se refiere porque sus 122 caballos son casi 20 menos que los que homologan sus dos rivales, que consiguen 141 caballos cada uno. Sobra decir que Hyundai y Kia comparten toda la tecnología porque ambas firmas pertenecen al mismo grupo. A pesar de esto, el rendimiento obtenido en los dos es muy diferente, algo que veremos a continuación.
Como decíamos, el Prius se sitúa por detrás pero te aconsejamos que mires la ficha técnica antes de continuar leyendo. ¿Ya? ¿Cómo es posible que sea el más rápido? ¿Se trata de un error? En realidad los ingenieros japoneses han logrado que el Toyota sea aerodinámicamente perfecto y esa menor resistencia al aire sirva tanto para acelerar más rápido como para consumir menos combustible. De hecho, el Prius ha sido el que menos ha gastado durante nuestras jornadas de pruebas necesitando entre 3,9 y 4,3 litros de gasolina a los 100 según los datos recogidos en el ordenador de a bordo. Para obtener estos resultados hemos olvidado la botonería que modifica la electrónica. Sí, porque en el Prius podemos ‘forzar’ la unidad eléctrica pulsando la tecla EV ubicada en la consola, a la derecha del minúsculo pomo del cambio que parece más un joystick de una videoconsola, o variar el comportamiento entre los programas Eco, Normal y PWR –power, máxima potencia–.
Todo automático
Esta decisión, la de ir siempre en Normal, tiene más importancia de la que imaginas si queremos que los tres híbridos jueguen en la misma liga ya que Ioniq y Niro carecen de teclas o funciones parecidas a las del Prius. En realidad es la propia centralita de los modelos coreanos la que decide en todo momento qué combinación es la mejor sirviéndose de los datos que proporcionamos mediante el pedal del acelerador y del freno. Una configuración, por cierto, que hemos visto en otros automóviles como el Ford Mondeo Hybrid, del que tenemos buenos recuerdos debido a su excelente funcionamiento. ¿Y aquí qué sucede?
Aunque Ford no ha tenido nada que ver en el desarrollo de los esquemas híbridos de Hyundai y Kia, lo cierto es que su funcionamiento es calcado. Así y salvo circunstancias puntuales, el Ioniq inicia la marcha casi siempre con el bloque de gasolina para continuar en eléctrico. La carga de las baterías es muy importante para que a 120 por hora rodemos sin necesidad de utilizar la gasolina. Punto a favor para el Hyundai porque el Prius sólo nos ha permitido alcanzar los 100 por hora en eléctrico ¡y en llano! Además, el Ioniq aprovecha muy bien la inercia reteniendo algo menos que el Toyota.
A pesar de esto último, el Hyundai nos ha mostrado una capacidad de regeneración de electricidad superior al Prius debido al trabajo excepcional que hacen los frenos, que transforman la energía obtenida para rellenar de inmediato las celdas que aparecen vacías en la pantalla de información. Otra parte de la energía procede del trabajo del motor de combustión, una función que a veces se desactiva si el procesador que gestiona todo detecta que el propulsor GDI necesita dedicarse única y exclusivamente a mover los 1.370 kilos del Hyundai. El Prius en este sentido ha mejorado notablemente respecto a su antecesor porque hemos detectado que la recarga de las baterías de hidruro de níquel es ahora más rápida. En este sentido señalar que las pilas de sus contrincantes son de iones de litio.
Parecidos pero no iguales
El Ioniq incluso nos ha permitido hacer más kilómetros en eléctrico, pero esto no se ha traducido en un consumo inferior aunque sí muy próximo al de su rival nipón: 4,4 litros. Unos kilos adicionales debido al equipamiento y unas ruedas opcionales en medida 225/45 R17 han evitado que el coreano dé la campanada. Aún así, el registro alcanzado es tan bajo que muy pocos Diesel de última generación pueden acercarse a estos valores; tal vez el BlueHDI de 100 caballos de PSA, un auténtico prodigio de la eficiencia.
Frente a la práctica igualdad vista entre Ioniq y Prius, el Niro se ha mostrado mucho más burgués de lo que cabría esperar. De primeras se ha notado menos ágil que su primo Ioniq, sobre todo en las curvas, en las que salían a relucir ciertas inercias debido a la mayor altura de la carrocería, un detalle que pasaríamos por alto si no fuese por la sorpresa que nos aguardaba la parte mecánica. Como dijimos anteriormente y, a pesar de que comparte prácticamente todo con el Ioniq, el propulsor de gasolina está más tiempo en marcha, da igual que sea a baja velocidad como a ritmos de autopista. Para evitar caer en un error de percepción hemos tirado de cronómetro para comprobarlo y efectivamente, nuestros sentidos no nos engañaban, lo que ha distanciado al Kia en este juego de ver cuál es el más ‘tacaño’. El Niro se ha contentado con 4,7 litros, un valor beneficiado en esta ocasión por los neumáticos más racionales de la comparativa, en medida 205/60 R16 y con especificaciones de baja resistencia a la rodadura –Michelin Energy Saver–.
Una vez vistos sus grados de eficiencia, con el Toyota Prius liderando el ranking, los tres nos han demostrado tener buenas capacidades para manejarse entre el jaleo urbano del para y arranca, y una solvencia satisfactoria en carretera, con unos chasis cuyas puestas a punto priman el confort, quizá un punto excesivo en el Niro, en el que echamos en falta una amortiguación más firme.
Diferencias clave
Pero Ioniq y Niro no consiguen transmitir lo mismo que el Toyota, a pesar de que de serie llevan cambios de doble embrague evolucionadísimos respecto al variador continuo del Prius, un clásico ya. ¿Y a qué se debe? Principalmente a la imagen que luce el nipón. En esta última generación y ante la que había una gran expectación, el híbrido ha dado un importante salto para sentirse no sólo más dinámico –los asientos, por ejemplo, han bajado su centro de gravedad seis centímetros– sino que se ha buscado potenciar su exclusividad, de ahí que a ese diseño peculiar se le añadan atractivos argumentos para el cliente como una buena factura y un nivel de terminación en el que apenas hay margen para montar extras ya que el Head-Up Display, la cámara de visión trasera o los faros de led forman parte del equipamiento de serie, y ante eso, sus rivales poco pueden hacer.
Pero Hyundai y su filial Kia no se han quedado atrás. Sus coches son también lógicos y racionales hasta el punto de que nos recuerdan a los últimos Volkswagen, aunque no vienen tan equipados. Quizá su mayor inconveniente sea el propio sistema híbrido, que no permite al conductor manejarlo a su antojo, aunque como hemos visto, tampoco es un problema…
