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Conducimos el Jaguar E-Pace: Nuevo cachorro en la manada

Ya está aquí el hermano pequeño del laureado F-Pace, un SUV compacto con mucho estilo que no es solo un modelo a escala reducida del 4x4 más grande de Jaguar.

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El nuevo Jaguar E-Pace mide 4,39 metros, su silueta tiene una forma más deportiva y de cupé que el F-Pace y su aspecto resulta más rotundo y casi agresivo. Su enorme parrilla frontal y sus enormes ruedas en comparación con sus dimensiones –llantas de hasta 21 pulgadas–, así lo determinan. En la esquina inferior izquierda del parabrisas todos los E-Pace llevan una serigrafía con la silueta de un felino seguido por un cachorro.

 

En cuanto al diseño poco más hay que decir porque el E-Pace gusta a casi todos los que lo ven y su aspecto está realmente conseguido. En el interior se repite un poco el estilo del F-Pace pero con algunos detalles más deportivos, como la resolución de la consola central con un asidero para que el acompañante pueda agarrarse (no hay asideros en el techo en ninguna de las plazas). El aspecto general y la calidad son impecables. Las variadas combinaciones de guarnecidos y colores y permiten personalizar el habitáculo casi a medida. Además, hay numerosos huecos para dejar todo tipo de objetos, con enormes guanteras en las puertas y en la consola central y un maletero muy capaz con 577 litros.

Por cierto, por fin ha desaparecido el mando giratorio para el cambio automático y el E-Pace ya cuenta con una palanca tipo joystick, mucho más funcional. El espacio sin ser exagerado resulta algo más amplio, al menos en cuanto a sensación, que por ejemplo en el Range Rover Evoque a pesar de sus medidas casi idénticas. Bien es cierto que el Jaguar resulta más luminoso, con una superficie acristalada mayor y eso también influye, pero el espacio para las piernas de los ocupantes de la parte trasera es bueno incluso para ocupantes de más de 1,80, al igual que la altura.

Otra diferencia clara con su hermano mayor es que el E-Pace es, en origen, un tracción delantera, sistema de transmisión que se emplea en la versión más asequible.

En los 4x4 se puede elegir la transmisión Standar Driveline, que siempre envía algo de par a las ruedas traseras, y la opcional Active Driveline (1.210 euros) que desconecta el tren trasero cuando no es necesario y cuenta con dos embragues multidisco en el eje trasero que se encargan de realizar una función parecida a la de un autoblocante, enviando el par necesario a cada rueda, ya sea en asfalto o en campo. Todo ello controlado por la electrónica, con lo que el reparto se hace constantemente por mucho que varíen las condiciones de adherencia. El cambio de marchas puede ser manual de seis velocidades en los motores menos potentes o automático de convertidor de par y nueve relaciones, de serie en los bloques más poderosos y opcional en el resto con un precio de unos 2.500 euros, el mismo sobrecoste que supone la tracción total en el motor menos potente.

La suspensión delantera es independiente tipo McPherson y detrás, también independiente pero con un sistema multibrazo. Los amortiguadores pueden ser de dureza variable y se regulan solo a través de los diferentes programas de conducción: Eco, Confort, Dynamics y uno para lluvia/nieve/hielo, que también varían el comportamiento de elementos como la dirección, la respuesta del cambio automático o del motor. Las mecánicas disponibles son cinco, todas de cuatro cilindros y con la misma cilindrada, 2.0 litros; tres Diesel de 150, 180 y 240 caballos y dos gasolina de 250 y 300 caballos. La tracción delantera solo está disponible con el Diesel de 150 caballos ya que el resto son 4x4 de serie. Hemos podido probar el Diesel y el gasolina más potentes, magníficos en cuanto a rendimiento y con un bajo nivel sonoro cuando alcanzan su temperatura óptima de funcionamiento y se “estiran” demasiado, ya que en frío o a partir de un cierto régimen incluso el gasolina resulta algo sonoro.

Como buen Jaguar el E-Pace consigue un más que aceptable compromiso entre comodidad y deportividad.

Las suspensiones no son excesivamente duras y mantienen un elevado nivel de confort incluso en pista. Los balanceos quedan muy contenidos y en general tanto la suspensión como la dirección ofrecen la suficiente agilidad como para disfrutar de una conducción con un toque deportivo. El elevado peso del E-Pace (1.775 kilogramos en el mejor de los casos) y la respuesta del cambio automático de nueve relaciones en algunas circunstancias le restan algo de nervio, pero en modo Dynamics o utilizando las levas del volante se compensa en cierta medida esa respuesta no tan inmediata como se desea a la hora de realizar algunos cambios de marcha. La altura libre al suelo es de 20,5 centímetros y su comportamiento en pista es más que satisfactorio y aquí se nota la herencia Land Rover, con una excelente motricidad incluso con neumáticos de asfalto de perfil ultrabajo y llantas de 21 pulgadas.

Entre las opciones más o menos novedosas en la gama Jaguar encontramos los faros led matriciales (1.200 euros) o el Performance pack (408 euros), que añade pinzas de freno rojas y discos delanteros de 350 milímetros de diámetro en lugar de 325 en los propulsores que no sean el Diesel y el gasolina más potentes, ya que estos llevan ya los discos grandes de serie. Las opciones son muchas y numerosas, tanto de equipamiento como de personalización. El Jaguar E-Pace está disponible en cuatro acabados, S, SE, HSE y R-Dynamics, además de la serie especial First Edition que estará a la venta durante un año pero solo con el motor Diesel de 180 y el gasolina de 250.

Los precios arrancan en los 37.450 euros del Diesel de 150 caballos con tracción delantera y llegan a los 70.400 del gasolina de 300 caballos en acabado R-Dynamics.