Es imposible no sentirse piloto en el Porsche 911 Carrera 4S con las múltiples posibilidades de configuración que existen. Giro la llave situada a la izquierda del volante como en todo modelo de la firma –la tradición manda–, el seis cilindros bóxer despierta y elijo la posición Sport en el selector que está colocado en la parte inferior del volante. Con ello acabo de apagar el Start&Stop;, he activado el escape deportivo reconocible por sus dos salidas simétricas –2.973 euros– y han variado las leyes del cambio PDK, aunque todo esto puede hacerse individualmente si lo deseamos con las respectivas teclas ubicadas en la parte inferior de la consola. Por si todo fuera poco, aprieto el interruptor que despliega el alerón de forma manual –¿puro postureo?– y pulso un último botón para endurecer la suspensión regulable PDCC. El set up por el momento está completo, pero falta un paso más, el del Sport Response, que lo dejamos para más adelante; tampoco es cuestión de salir derrapando del aparcamiento frente a la inquietante mirada del guarda de seguridad, aunque no será por falta de ganas…
Al lado del Porsche 911 Carrera 4S está aparcado el Jaguar F-Type Coupé, uno de los señalados desde su nacimiento como miembro de honor de la división ‘anti nueve once’, donde a su vez están alistados reclutas como el Mercedes-AMG GT, el Nissan GT-R o el Audi R8, entre otros. Hace un tiempo se vieron las caras en esta revista pero ha llegado una nueva oportunidad para que lo mejor de Porsche y lo mejor de Jaguar se enfrenten, ahora que ambos estrenan la tracción integral, una herramienta que les sirve para ir más finos en sitios donde antes iban de costado.
¿Está a la altura?
De primeras, el Jaguar despierta nuestro instinto más animal con su espectacular y felino diseño, una línea a la que no estamos tan acostumbrados como a la del Porsche. Dentro apreciamos que la deportividad exterior no se ha trasladado de igual manera, con un ambiente más lujoso de lo que cabría esperar, con el cuero reclamando todo el protagonismo y ‘copiando’ los parámetros del Porsche, es decir, pocos huecos portaobjetos y muchas estrecheces. No hay que olvidar que el F-Type es un estricto cupé y el 911 un 2+2 plazas, con una fila trasera testimonial en la que se puede acomodar algún ocupante adicional si hiciese falta. Asimismo resulta curioso ver cómo suben y bajan las salidas de ventilación de la parte superior de la consola, que se ‘asoman’ cuando encendemos la climatización y se ocultan cuando la apagamos; una chulada para impresionar a nuestro acompañante.
El asiento del conductor del F-Type cuenta con mayor número de regulaciones que el del Carrera y podemos ajustar la zona lumbar y modificar asimismo la forma de las ‘orejas’ para que abracen mejor el cuerpo o nos dejen algo de libertad, este último caso más razonable para, al menos, no ir embutidos y poder realizar viajes largos. También es cierto que en el Porsche no hace falta este tipo de herramientas porque el bacquet parece estar hecho a nuestra medida, como comprobamos desde el primer instante.
Una vez encontrada la postura nos damos cuenta de que aquí, las posibles personalizaciones dinámicas del modelo son menores que en el 911 Carrera. Disponemos de un selector con tres posiciones a la altura del pomo del cambio para variar la configuración mecánica y un pulsador mágico que hace que el Jaguar se convierta acústicamente en un coche de carreras, algo que no se nos había olvidado de la toma de contacto que tuvimos hace un tiempo, eso sí, con la variante R de 550 caballos. El culpable de esta ‘tormenta’ es el doble escape trasero colocado en el centro del paragolpes, con un tamaño más propio de dos altavoces de discoteca que de las típicas salidas de gases de combustión de un automóvil. Si crees que exageramos, busca vídeos en Youtube con las palabras clave “Jaguar F-Type sound” y entenderás lo que decimos porque si las paredes del garaje hablaran…
Sea como fuere, el Jaguar tiene ese instinto salvaje del que hacíamos referencia anteriormente y que nos vuelve locos, decidiendo ir a fondo desde el minuto uno aún a costa de saber que el consumo de carburante se va a disparar a unos niveles realmente prohibitivos para la economía de cualquier ciudadano de a pie cosa que, sorprendentemente, no ha ocurrido en el Porsche, que cuida más el bolsillo de su afortunado propietario gastando del orden de uno o dos litros menos cada 100 kilómetros, que se dice pronto. El V6 inglés es más impetuoso en su funcionamiento y eso se paga en forma de menor autonomía.
Pulso acelerado
Somos conscientes de que cada vez que accionamos las levas de color naranja del Jaguar aumentan las probabilidades de que la Guardia Civil nos pare por desorden público a causa de ese escape. Precisamente las calles más estrechas y los pasos por puentes y pequeños túneles son los escenarios perfectos para aumentar la reverberación y asustar, sin querer, a más de un peatón despistado, que se sobresalta y se gira refunfuñando a la mancha blanca que acaba de pasar por su lado. Y todavía vamos con el modo normal activado.
En la posición Sport sentimos que los 380 caballos sí que están disponibles íntegramente bajo nuestro pie derecho y, por si fuera poco, la melodía del escape sube varios tonos para ser todavía más explosiva si cabe. ¡Bestial! Respecto al 911, el Porsche no tiene nada que hacer porque es como si comparásemos el rugido de un león con el bufido de un puma. En materia sonora, el 911 Carrera 4S se preocupa más de que apenas escuchemos el fino bramido metálico de los dos turbos –uno por cada bancada de cilindros– que lo sobrealimentan en esta generación por primera vez en su historia.
Que comience la fiesta
Pero si en el apartado acústico el 911 sale perdiendo, en cuanto a dinámica las cosas se invierten porque el Carrera 4S es todavía más eficaz que su hermano de sólo dos ruedas motrices, demostrando que sus neumáticos están pegados al asfalto con pegamento de contacto. El embrague multidisco controlado electrónicamente acopla el eje delantero sólo cuando hay pérdidas de motricidad, algo que sucede poco, y lo hace en apenas milisegundos sin que nosotros sintamos nada, ni un ruido mecánico ni una corrección brusca del coche.
Podemos apoyarnos en la vista correspondiente del cuadro de mandos digital–la segunda esfera empezando por la derecha– para comprobar que el reparto de par entre las cuatro ruedas es más común de lo que imaginamos, actuando en cualquier giro o cuando aceleramos a fondo. Incluso al circular a velocidades constantes –120 kilómetros/hora– es habitual que el eje delantero reciba un 30% de la potencia y el trasero un 70%. Adicionalmente a la tracción 4, está disponible de forma opcional el sistema de ruedas traseras directrices –2.566 euros–, que mejora el paso por curva y la agilidad en general, pues el tren posterior parece fundirse con el delantero para calcar las trazadas.
No hay manera
En recta nos permitimos el lujo de pulsar el Sport Response del 911, un modo que activa la configuración más radical del coche durante 20 segundos para adelantamientos o situaciones comprometidas; así, el Carrera 4S marca distancias definitivamente con el Jaguar, una ventaja ya insalvable en cualquier caso no sólo por los 40 caballos menos de potencia que tiene, sino porque el F-Type sigue siendo más nervioso. Parece que los ingenieros han dotado a la zaga de un comportamiento a propósito algo inquietante para hacerlo más divertido a costa, incluso, de algo de eficacia. En ocasiones ni si quiera las ayudas electrónicas son capaces de neutralizar los sobrevirajes.
En conjunto, el 911 Carrera 4S vuelve a ganar este segundo asalto en el que se ven los dos modelos. Pero que el germano se ande con ojo porque el ‘lindo gatito’ le sigue muy de cerca y encima es 38.000 euros más barato, que se dice pronto…
Precio, equipamiento y ficha técnica del Jaguar F-Type S AWD 3.0 V6 380CV
Precio, equipamiento y ficha técnica del Porsche 911 Carrera 4S 3.0 420CV
