Subaru-brz-corvette-v8
Este Subaru BRZ con motor Corvette revoluciona las calles de Mónaco
Verstappen podio brasil 2018 1
Verstappen: “La cagué en las seis primeras carreras del año”
Portada-opel-gt-concept
Opel, innovación alemana y tecnología de última generación al alcance de todos
Car and Driver + Opel
SimulacioYn 2019
Liberty Media, satisfecha con la simulación de 2019
Factura ocu
Gasolina, diésel, gas, eléctrico o hidrógeno: ¿Cuál te conviene?

Probamos el Mercedes E 350e: El Clase E añade una letra a su nomenclatura

Nos ponemos al volante de la variante híbrida existente dentro de la Clase E para comprobar en qué aspectos mejora al resto de versiones disponibles. Su sistema de propulsión promete un mejor consumo pero añade unos kilos extra que no le favorecen.

2018-mercedes-benz-e350e-105

Hace más de un año la gama del Mercedes Clase E recibía un nuevo integrante con la llegada de una variante híbrida enchufable que comparte el motor de cuatro cilindros gasolina usado en el E 300 en combinación con una generosa dosis de asistencia eléctrica. Nos hemos dirigido hasta el Reino Unido para conocer más de cerca cómo se comporta este vehículo, el cual no está disponible en Estados Unidos.

¿Qué es?

El propulsor del E 350 combina el esfuerzo de un motor de cuatro cilindros con 211 caballos y el de uno eléctrico de 88 situado entre el de combustión y la caja de cambios automática de nueve relaciones. Este sistema se alimenta de una batería de 6.2 kWh alojada debajo del maletero, obteniendo una potencia total de 286 caballos. La batería puede ser recargada a través de una toma situada en el paragolpes trasero, en un tiempo – según Mercedes – de tres horas a 220 voltios o en la mitad con un cargador rápido de corriente continua; de manera alternativa, puede reabastecerse por el motor de combustión.

Mercedes afirma que la autonomía en modo puramente eléctrico es de 33 kilómetros, una cifra optimista que ha sido medida según la metodología europea. Aun así, la asistencia eléctrica puede reducir drásticamente el consumo de combustible en trayectos cortos. El sistema es inteligente y trabaja de la manera más eficiente posible cuando un destino ha sido programado en el navegador, descargando la batería si este termina en un punto de carga o intentando mantener la carga si nos dirigimos a una zona urbana.

El Mercedes E 350e utiliza el mismo cuatro cilindros de gasolina empleado en el E 300.

El sistema también puede recibir órdenes. El modo híbrido por defecto deja a todos los dispositivos funcionar por sí solos, pero también hay un E-Mode, el cual convierte al 350 en un eléctrico hasta que la batería se agota; E-Save, que mantiene el nivel de carga para un uso prolongado; y Charge, el cual utiliza el motor de gasolina para reabastecer la batería en marcha.

Como cualquier otro híbrido de lujo, las pretensiones iniciales son buenas. En las respetables velocidades que experimentamos en el E 350e, el motor eléctrico demostró ser suave y casi silencioso, empujando sin problemas y – en modo Híbrido – ofreciendo un ritmo respetable antes de que el motor de gasolina cobre vida. Las frías temperaturas en el momento de la prueba limitaron la autonomía en modo eléctrico más de lo normal, de tal forma que la batería se agotó en apenas 19 kilómetros en el E-Mode. El pedal del acelerador incorpora una estupenda función táctil en modo eléctrico, ofreciendo resistencia en el punto donde el motor da todo lo que puede ofrecer; yendo más allá de ese punto el motor de combustión se pondrá en marcha, aportando aceleración casi instantánea si tienes la necesidad de ello.

Si aceleramos con fuerza las dos partes del sistema de propulsión trabajan juntas casi sin problemas, sin embargo las paradas son menos serenas ya que a bajas velocidades el sistema de frenado regenerativo da paso a los frenos mecánicos de manera rápida. Resulta sorprendentemente difícil conseguir detener el coche de manera suave como haría un chófer, algo en lo que suelen destacar las berlinas de Mercedes.

Trastadas del sistema híbrido

A la hora de la verdad, cuando pides al E 350e que saque lo máximo de sí mismo, empieza a sufrir. Es el típico problema de los híbridos: La necesidad de contar con dos sistemas de propulsión diferentes hace que no sea tan rápido como su cifra de potencia total sugiere. Los 6,2 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h están bien, y el E ciertamente abandona la línea de salida de manera satisfactoria bajo un escenario de máxima aceleración. Pero a medida que la velocidad aumenta, la aportación del sistema eléctrico empieza a disminuir mientras que el exceso de masa de las baterías y del motor permanece igual. Si nos movemos en buenos ritmos de autopista no se siente más rápido que un E 300; además el motor de cuatro cilindros se vuelve sonoro en un uso agresivo.

No se siente tan rápido o refinado como un Mercedes con la denominación 350 debería.

El peso de las baterías también hace acto de presencia en superficies escabrosas y durante un uso exigente. Mercedes afirma que el E 350e pesa alrededor de 1.930 kilos, lo cual supone un incremento de 270 kg en comparación con un E 300 (y 90 kg más que un E 43 con su V6 twin-turbo y tracción a las cuatro ruedas). A pesar de su suspensión adaptativa de serie, el Mercedes siempre camina como si llevara unas botas pesadas, siendo menos ágil en la toma de curvas que sus hermanos más ligeros y con un subviraje entrando en escena fácilmente alrededor de las carreteras británicas. Todavía se siente con una impresionante compostura a velocidades de crucero, con una cabina muy silenciosa, pero definitivamente es el Clase E menos deportivo que hemos probado.

Y como la mayoría de vehículos híbridos, el consumo de combustible depende íntegramente del tipo de viajes que realicemos con él. Un E 350e pensado para circular por la ciudad entre los distintos puntos de carga rara vez encenderá el motor térmico, pero uno que realice largos viajes verá como su autonomía apenas difiere de la que tendría un E 300. No hemos hecho un test de consumo propiamente dicho, pero el ordenador de a bordo marcaba 6,3 litros a los 100 km después de realizar un trayecto de 50 kilómetros que incluía el uso al completo de la batería. Esto limita su atractivo en Europa, donde los diésel ofrecen consumos más reducidos en cualquier terreno excepto en los viajes más cortos; la gasolina tendrá que ser mucho más cara en Estados Unidos antes de que tenga mucho sentido allí. En este punto, entendemos la política de Mercedes adoptada en este mercado.

A favor: Consumo de combustible, modo eléctrico, tacto del pedal del acelerador.

En contra: Peso, pedal del freno no lineal, no se vende en Estados Unidos (por el momento).