La clase más radical del mercado ha recibido este año importantes novedades como éste Mercedes SLS AMG, uno de los máximos exponentes tanto por precio -supera los 200.000 euros- como por personalidad. Su motor está colocado detrás del eje delantero pero delante del habitáculo y envía su potencia a las ruedas traseras. En lujo y nivel de sofisticación también es bastante superior al 911 que, sin embargo, destaca más entras facetas.
El Turbo S es una versión salvajemente realizada sobre la base del 911 Turbo. Su propulsor ha ganado 30 caballos más de potencia y el equipamiento de serie es bastante más completo y exclusivo. Además la marca anuncia un peso oficial de 1.585 kilos, contra 1.670 de la versión Turbo. Promete dar mucha guerra.
Nada más ponernos al volante, resaltan las enormes diferencias entre ambos. El SLS es el más refinado de los dos con unos acabados de primer nivel y un diseño minucioso y original. En este apartado, el Porsche tampoco se queda atrás aunque hace prevalecer su carácter puramente 911 con un habitáculo bastante más estrecho y su característica postura de conducción, con el volante y los pedales muy cerca. En el SLS vamos bastante más cómodos y estirados, aunque también disfrutamos de la buena sujeción de los asientos.
En los primeros metros el SLS impresiona por el auténtico bramido de su escape. Los ingenieros de AMG han trabajado a fondo en este apartado y el resultado se nota ya desde el ralentí. Además el V8 atmosférico con inyección indirecta también es una buena base para lograr un sonido especialmente grave. El Porsche, como siempre más discreto, se deja sentir tímidamente al principio para que el conductor no pueda adivinar el poder prestacional que esconde. Es a medida que aceleramos cuando se transforma en toda una bestia. Ambos equipan sendos sistemas que asegura la máxima aceleración desde parado. Se denominan 'Race Start' y 'Launch Control', respectivamente pero la sensación de empuje del 911 es notablemente superior y difícilmente comparable a cualquier coche de calle.
A partir de las 4.000 vueltas se desata un auténtico vendaval que nos deja encajados en el asiento y que gracias a la electrónica no se traduce en la más mínima pérdida de tracción. Lejos quedaron los tiempos en los que los motores turboalimentados se veían superados por los atmosféricos en este apartado. Por otro lado, la tracción integral también juega a favor del deportivo de Sttutgart por lo que la batalla se vuelve algo desigual en lo que a aceleraciones y recuperaciones puras se refiere, mientras que el de Affalterbach -sede de AMG- le devuelve la papeleta demostrando ser más rápido en recta, su velocidad punta es de 317 km/h por los 315 de su rival que no cuenta con una aerodinámica tan trabajada.
Pero en estos dos purasangres de elevadísimas prestaciones, no son tan importantes las cifras como las sensaciones que logran transmitir al conductor cuando la carretera comienza a torcerse. En este ambiente, los dos superdeportivos nos seducen y nos avisan por igual. No pierden ocasión de mostrarnos toda su rabia en el momento en el que nos pasamos con el gas o tenemos la tentación de frenar un poco más tarde. En cualquier caso, lo que sí sorprende es la gran eficacia mecánica que demuestran. Los dos disponen de un cambio automático que se maneja de modo secuencial con gran rapidez y precisión. El PDK de Porsche es bastante más rápido y preciso, pero el AMG Speedshift DCT del Mercedes tampoco se queda atrás en cuanto a sensaciones deportivas se refiere. También dispone de 7 velocidades y en la transición entre ellas realiza el ‘punta tacón’ de forma automática. Es decir, el motor sube de vueltas ligeramente cuando tocamos la leva del cambio para facilitar la entrada de la marcha y salir de las curvas con más fuerza.
En los apoyos el peso se desplaza hacia delante y cuando demandamos toda la potencia del motor para salir rápidamente, el tren trasero queda algo suspendido y no puede digerir toda la potencia que le llega en esos momentos, sobre todo cuando lo llevamos en configuración deportiva, con los controles de estabilidad y tracción más permisivos. El SLS ofrece cuatro opciones de comportamiento C, S, S+ y M, y las diferencias entre unos y otros son muy grandes. El primer modo permite circular de forma suave, mientras que el S+ sólo recomendable en circuito. Con la techa AMG que encontramos en el salpicadero obtenemos la configuración más deportiva de suspensiones, motor, caja de cambios y frenos de forma rápida.
El Turbo S sólo puede ir configurado en modo deportivo o muy deportivo, pero la diferencia entre ambos es notable. Si a estas ventajas le añadimos su mayor ligereza y la citada tracción integral, tenemos como resultado una máquina de tacto exquisitamente preciso, a la que nos resulta relativamente fácil adaptarnos y que tan sólo requiere nuestra atención máxima en las frenadas más exigentes, donde su complicado reparto de pesos nos puede jugar alguna mala pasada en forma de sobreviraje, un comportamiento muy clásico de este modelo que le ha otorgado parte de la gran personalidad y tradición que atesora.
Después de todo, cuesta bastante decidirse por uno. El 911 Turbo S es bastante es algo más asequible, pero hablamos de 12.000 menos en coches que rondan los 200.000. También resulta más discreto e utilizable en el día a día y -si realizamos una conducción muy suave- también consume algo menos que su rival y cuando demandamos el máximo nos sorprende con una ‘patada’ contundente, inigualable. Sin embargo, el SLS es el coche ha revolucionado el segmento. Es de los más espectaculares y exclusivos del momento y además de su estética exterior y de su cuidado interior, ofrece sensaciones muy puras al volante, así como un conjunto mecánico de primer nivel que logra situarlo muy cerca de la contrastada eficacia del 911. Éste último es excepcional en muchos aspectos y por eso nunca se quedaría fuera en mi garaje ideal, pero quien adquiera un SLS se llevará un ‘clásico viviente’, un coche que tiene reservado para siempre un hueco en la vitrina de todo aficionado al motor. Y esto es simplemente inigualable.
