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Probamos el Mitsubishi Outlander PHEV 2019: Cero emisiones, cero preocupaciones

El primer SUV híbrido enchufable con tracción a las cuatro ruedas se lanzó en 2012 pero no ha dejado de evolucionar. Ahora renueva ligeramente su imagen y aumenta su potencia con el objetivo de mantener su posición de liderazgo en un segmento cada vez más competido.

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En un contexto de conciencia ecológica y de restricciones en las grandes ciudades a los vehículos más contaminantes, el Mitsubishi Outlander PHEV –Plug-in Hybrid Electric Vehicle– se siente más fuerte que nunca, apoyado en una tecnología que le permite moverse con cero emisiones y a la vez ofrecer a su conductor cero preocupaciones de autonomía. Ofrece así las ventajas del vehículo eléctrico para circular por entornos urbanos, sin la penalización del reducido rango de dificulte que garantizan estos.

De cara a 2019 se ha modificado el exterior con una nueva parrilla y paragolpes en la parte delantera con ópticas que ahora son bi-led y con una trasera que recibe un alerón de mayor tamaño y un paragolpes retocado. También es nuevo el diseño de las llantas de aluminio que siguen siendo de 18 pulgadas mientras que en el interior, un nuevo cuadro de instrumentos proporciona más información, los asientos son más envolventes con refuerzo en la zona lumbar y en la consola central destaca un nuevo mando para el sistema 4X4. Éste incorpora como novedad dos modos de conducción suplementarios: Snow y Sport.

Pero las novedades más importantes están en su mecánica hibrida. Mantiene la configuración con dos motores eléctricos, uno por cada eje, y un conjunto motor de gasolina-generador que los alimenta, además de recargar la batería, y que ha aumentado su capacidad un 15% hasta los 13,8 Kilovatios hora. El motor térmico tiene ahora una cilindrada de 2,4 litros ganando par y potencia; en total disponemos de 230 caballos frente a los 203 del modelo anterior y un par conjunto que supera los 35 kilográmetros.

A nivel de equipamiento tiene todo lo exigible en este nivel de gama y añade ahora, como detalle, dos tomas de corriente a 230 voltios y 1.500 vatios en los asientos traseros y en el maletero. De hecho, con las baterías totalmente cargadas y el depósito de combustible lleno, tiene energía suficiente para alimentar de electricidad una vivienda durante 10 días en caso de corte de suministro eléctrico.

Pero su baza más relevante se debe a su autonomía en modo eléctrico que llega a 54 kilómetros en el ciclo combinado y que son suficientes para el uso medio diario de ir y volver del trabajo con un coste de por kilómetro igual a de un vehículo eléctrico puro. De hecho, el fabricante ha previsto que cada 90 días como máximo si no se ha usado antes, se encienda automáticamente el motor de combustión para proteger el sistema de inyección de combustible. Se puede enchufar a una toma estándar en casa o en el garaje sin que sea necesario incrementar la potencia contratada para realizar recargas normales (unas 5,5 horas con una corriente de 10 amperios); como alternativa tiene una toma rápida que en 25 minutos alcanza el 80% de la capacidad total de carga.

Como servicio añadido Mitsubishi ha firmado un acuerdo con Endesa por el que, por un precio que oscila entre 900 y 2.000 euros en función de la complejidad, instalan un punto de carga de 16 amperios realizando todas las gestiones necesarias ante la administración y la comunidad de vecinos. Si, además, se contrata el suministro eléctrico con ellos, regalan cada mes los primeros 100KWh (que equivalen a más de 500 kilómetros de recorrido), y bonifican el resto de consumo en un 60% si este se produce en horario nocturno de 1 a 7 de la mañana, fácil de realizar ya que, a través de nuestro smartphone podemos programar las horas de carga y hasta el encendido de la calefacción o el aire acondicionado para que nos reciba a una temperatura agradable al ir a usarlo. Por supuesto, el Outlander PHEV lleva pegatina azul –de cero emisiones– que da considerables ventajas en la circulación por las grandes ciudades, a la hora de aparcar y circular, por ejemplo, por el carril Bus VAO.

La ventaja frente a los eléctricos es que no hay que tener dos coches en casa. Su motor de combustión da autonomía suficiente para realizar viajes largos.

Al subirnos nos llaman la atención las levas del cambio detrás del volante. ¿Caja de cambios en un eléctrico? Por supuesto que no. Estas nos permiten utilizar los seis niveles de recuperación de energía para aprovechar las deceleraciones y ahorrar pastillas de freno. Jugando con ellas se puede, en condiciones ideales, sobrepasar la autonomía oficial y circular sin usar mucho los frenos, aunque un poco más de deceleración en la posición B5, la más enérgica, nos hubiera parecido mejor.


Destaca el silencio de marcha en todas condiciones. Después de un recorrido por el centro de Madrid, cosa que pocos vehículos pueden permitirse ya, salimos a carretera. El modo de funcionamiento es eléctrico por debajo de los 135 kilómetros por hora siempre que la batería este suficientemente cargada, y es difícil notar cuando entra en funcionamiento el motor de combustión para recargarlas. Los ruidos de rodadura están perfectamente filtrados y el confort de marcha es sobresaliente. ¡Y su consumo homologado es de 1,8 litros a los 100! Bien es verdad que esta cifra solamente se alcanza en los primeros 100 kilómetros saliendo con las baterías llenas. A partir de ahí con el motor térmico permanentemente en marcha el consumo puede estar por encima de los nueve litros si utilizamos el modo de conducción Sport necesario en carretera para obtener un poco más de alegría en las aceleraciones.

En resumen, una muy buena solución para uso familiar sin restricciones de circulación en ciudad y con el valor añadido de su buen comportamiento en caminos gracias a su tracción integral. Se ofrece en dos niveles de equipamiento Motion y Kaiteki a un precio real que va de 33.295 a 38.120 euros incluidos 2.200 € de rebaja si se financia el importe.

A favor: Etiqueta cero emisiones, economía de uso, equipamiento.

Mejorable: Peso, prestaciones.