Las grandes empresas automovilísticas tratan de aprovechar las nuevas tendencias y las modas del mercado para adaptarse de la mejor manera y así poder posicionarse con respecto a sus rivales más directos, aunque para ello sea necesario unir parte de sus planes de futuro con otras compañías. A finales de la década de los 90, Renault y Nissan decidían remar en la misma dirección y formar así un gran grupo automovilístico que no ha parado de cosechar éxitos. Sin embargo, los franceses y japoneses consideraron que aún era necesario encontrar un tercer socio con el que poder compartir tecnología y conocimientos.

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Fue entonces cuando en el año 2013 saltaba la gran noticia de que estas dos compañías unirían sus fuerzas con un gigante en la industria como lo es Daimler, con el objetivo de desarrollar en conjunto nuevas generaciones de vehículos, colaborar en materia de automóviles eléctricos y fabricar una serie de motores con los que nutrir sus respectivas gamas comerciales. Es aquí donde cobra especial protagonismo nuestro compañero de viajes de estos días, un Nissan Qashqai que lejos de presentarse como una novedad reciente –su restyling vio la luz a finales de 2017– sí que presume de un componente novedoso y no es otro que un propulsor de gasolina desarrollado junto a los alemanes de Mercedes.

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Pero antes de entrar con la descripción detallada de este nuevo motor, toca hablar de la imagen de un modelo que ha acaparado gran parte del protagonismo de un segmento que cada vez incorpora nuevos rivales y la competencia es mucho más dura. Los japoneses han sido bastante continuistas con respecto al estilo y la estética de una segunda generación que lleva con nosotros desde el 2013, por lo que hace dos años tuvo que actualizarse para seguir acumulando grandes ventas y una imagen refrescada. Para ello, adoptó algunos rasgos ya vistos en el Nissan Micra, tales como la gran calandra en forma de ‘V’.

El motor de cuatro cilindros desarrollado por Daimler y Renault-Nissan es un conjunto que destaca por su suavidad y refinamiento.

Esta no venía sola ya que unos paragolpes más abultados, un capó con formas más aerodinámicas y unos grupos ópticos diferentes, la acompañaban. Tampoco podemos dejar de lado las bonitas y llamativas llantas de 19 pulgadas que luce esta unidad de pruebas, calzadas sobre unos neumáticos en medidas 225/45 R19, los cuales contribuyen a la hora de ofrecer un tacto de conducción más propio de un turismo que de un SUV. Si pasamos al interior, el habitáculo no presenta grandes cambios y los más destacados llegan de la mano de un atractivo volante deportivo con el que podemos movernos entre los distintos menús del cuadro de instrumentos, haciendo uso de los botones de sus laterales. Así mismo, también encontramos un sistema de infoentretenimiento actualizado, que ofrece una interfaz mejorada aunque el grafismo utilizado no es todo lo novedoso y atractivo que nos gustaría.

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Dado que nuestro compañero de viajes cuenta con el acabado más alto ofrecido por la marca, es decir, el denominado Tekna+, el SUV japonés hace alarde de un techo panorámico que inunda el habitáculo de luminosidad y de unos asientos de cuero bastante confortables, los cuales encajan a la perfección con el resto del conjunto y nos brindan una experiencia de conducción agradable, a lo que contribuye el gran espacio de las plazas delanteras y la correcta ubicación de todos los mandos necesarios para no distraernos con facilidad. En la parte de atrás, los ocupantes de estas plazas no tendrán queja alguna en lo que a espacio se refiere y es que el Qashqai no escatima a la hora de pensar en la ergonomía de los pasajeros traseros. No obstante, cuando hablamos del maletero, la capacidad ofrecida por el SUV japonés es de 430 litros, una cifra correcta pero bastante inferior a la del resto de rivales, cuyo volumen supera los 500 litros en la mayoría de los casos.

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Ahora sí, es el turno de hablar de su nuevo ‘corazón’. Ubicado en posición transversal –como suele ser habitual– el motor de cuatro cilindros desarrollado por Daimler y Renault-Nissan es un conjunto que destaca por su suavidad y refinamiento, permaneciendo prácticamente ausente hasta que le pedimos una cierta respuesta. Es entonces cuando uno pasa por alto el tamaño de este bloque, pues apenas cuenta con 1.3 litros de cilindrada, aunque eso no es impedimento para que ofrezca 160 caballos a 5.500 vueltas y un par máximo de 270 Nm entre las 1.800 y las 3.250 revoluciones. Su entrega de potencia es bastante correcta y eso provoca que el SUV japonés acelere con determinación, ofreciendo al conductor una garantía importante a la hora de adelantar y de moverse con fluidez por cualquier terreno.

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El cambio no aprovecha todo el potencial del propulsor. Además, desde parado, resulta algo brusco y no muy fluido.

Uno de los aspectos positivos de su nuevo propulsor es la eficiencia que han conseguido extraer los ingenieros de Daimler y Renault-Nissan del pequeño bloque de aluminio y es que si circulamos a ritmo tranquilos y sosegados podemos obtener unos consumos en torno a los 5 litros cada 100 km, una cifra que viene acompañada de unas emisiones declaradas de CO2 de 131 gr/km. Es en ese tipo de circulación donde el bloque de carrera larga (el diámetro del pistón es de 72,2 mm y la carrera de 81,3 mm) se siente más cómodo, mostrando un nivel de refinamiento elevado y una ausencia notable de ruidos y vibraciones. Si somos más exigentes con el acelerador, el SUV japonés nos dirá que el consumo medio instantáneo es superior a los 7 litros, cifra que se mantendrá si mezclamos una conducción por ciudad y autovías en nuestro día a día.

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La encargada de compartir protagonismo con este propulsor es una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades, que nos ha dejado ciertas dudas, no en lo referido a su funcionamiento a ritmo relajados y suaves –circunstancia en la que mejor se desenvuelve– y si cuando la pedimos que transmita al asfalto de la forma más eficaz los 160 caballos del cuatro cilindros. Decimos esto porque a la hora de emprender una conducción más alegre y deportiva, se echa de menos un mayor refinamiento y una mayor celeridad para cambiar de una marcha a otra, especialmente cuando activamos la función kick-down. En este sentido, puede parecer que el Qashqai ofrece una potencia inferior a la declarada, pues el cambio no aprovecha todo el potencial del propulsor. Además, desde parado, resulta algo brusco y no muy fluido.

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La energía se transmite a las ruedas delanteras, en lugar de a las cuatro como muchos demandarían, siendo más adecuado este modelo para un uso en carretera que fuera de ella, aunque si decidimos realizar una excursión por el campo no tendremos ningún problema, salvo que el terreno este en malas condiciones. Centrándonos en el asfalto, cuando uno se sube a un coche como este no tiene la sensación de estar en un SUV de gran tamaño y es que se comporta de una forma notable en la conducción diaria, transmitiendo confianza al conductor y una gran pisada a la hora de afrontar unas curvas que para sacar su lado subvirador deberán ser bastante exigentes, o que la velocidad de entrada a estas sea excesiva. En caso contrario, el Nissan se mostrará bastante neutro y no tendremos que preocuparnos por reacciones extrañas.

A ello, contribuye la suspensión elegida por los ingenieros de la marca para tratar de minimizar los movimientos de la carrocería, tanto el balanceo como el cabeceo, una tarea en la que saca bastante nota el SUV japonés, siendo esta de esquema McPherson en el eje delantero y de rueda tirada en el trasero, con una barra estabilizadora que ayuda al primero a mantener la compostura a ritmos normales. En lo referente a los frenos no tenemos ninguna queja, ni por el tacto del pedal, ni por la forma que tienen los discos ventilados delanteros de detener los 1.390 kilos del coche, una tarea que solucionan con mucha solvencia y determinación. Tampoco podemos pasar por alto una dirección –de asistencia eléctrica– que, aunque no es muy directa e informativa, cumple a la perfección con su cometido y guía el tren delantero con la precisión necesaria que uno esperaría en un vehículo de este tipo.

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Cuando uno se sube a un coche como este no tiene la sensación de estar en un SUV de gran tamaño y es que se comporta de una forma notable en la conducción diaria.

A la hora de elegir entre los distintos equipamientos ofertados por el fabricante, el cliente podrá optar por los denominados: Visia, Acenta, N-Connecta, N-Motion, Tekna y Tekna +. Este último es el exhibido por nuestra unidad de pruebas y entre su equipamiento de seguridad más destacado podemos encontrar el control inteligente de cambio de carril, asistente de luz de carretera, reconocimiento de señales de tráfico, sistema inteligente de anticolisión frontal con reconocimiento de peatones, control de ángulo muerto, detección de objetos en movimiento, detector de fatiga y alerta en salida marcha atrás. El precio de este acabado para la versión de cambio automático es de 34.950 euros.

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En resumen, podemos afirmar que la llegada de este nuevo propulsor 1.33 litros a la gama del SUV japonés ha sido todo un acierto y es que la compenetración entre ambos ha sido notable, ofreciendo al conductor un gran nivel de refinamiento, una ausencia destacada de ruidos y vibraciones a ritmos normales, así como una respuesta satisfactoria a la hora de adelantar y adquirir ritmos elevados. No obstante, la parte más negativa la encontramos con el cambio de marchas automático de doble embrague, ya que puede resultar algo tosco y poco refinado tanto desde parado como a la hora de emprender una conducción deportiva. Por lo demás, es un coche muy apto, cómodo y seguro, con el que disfrutar de largos paseos por carretera y alguna que otra escapada fuera de esta.

A favor: Comportamiento, suavidad de la mecánica, comodidad.

En contra: Caja de cambios, calidad de algunos materiales, ausencia de 4x4.