Los híbridos y eléctricos no suponen todavía una cuota representativa del mercado, sin embargo, nadie quiere quedarse fuera de un segmento que es el único que ha crecido últimamente. Por cierto, lo ha hecho de forma bestial, en un 80% desde 2008 hasta nuestros días y tanto ha sido así que, en los últimos tres años, se han lanzado 22 novedades, la última este Kia Optima HEV (Hybrid-Electric Vehicle) que hemos podido conducir.

Como no podía ser de otra forma tratándose de una versión tan especial, en Kia han provisto al Optima híbrido de una serie de detalles estéticos que realzan su figura. En vivo resaltan las llantas de 17 pulgadas y nuevo diseño, el fino spoiler trasero y sobre todo la parrilla delantera con flaps móviles, que permiten optimizar la aerodinámica de 0,29 a 0,26 Cx. Por lo demás, salvo el logotipo Hybrid, el diseño exterior es igual al del resto de la gama y tenemos que acceder al habitáculo para seguir encontrando más detalles originales como, por ejemplo, la pantalla LCD a color de 4,2 pulgadas que se integra en el cuadro de mandos y nos permite ver qué motor está funcionando en cada momento o cómo de eficiente es la conducción que estamos realizando.

En cualquier caso, y a la espera de conocer el precio de esta versión que presumiblemente será más cara que las actuales, no es de extrañar que el equipamiento sea también más completo, con elementos disponibles como el techo panorámico, los faros bi-xenón, el sistema de audio Infiniy Karman de 12 altavoces, los asientos de cuero ventilados, el cambio automático CVT de 6 marchas, la pantalla multifunción de 7 pulgadas en la que podemos ver las imágenes captadas por la cámara de visión trasera.

MARCHA SILENCIOSA

Perfectamente acoplados en un interior espacioso y agradable, iniciamos la marcha en un Optima que ya hacía sonar su motor térmico de 2.0 litros y 150 caballos. En principio nada de lo que alarmarse, las baterías tenían la carga por debajo del 50% y, con un nivel bajo, el propulsor de gasolina tiene la tarea de alimentarlas. En cualquier caso, este gigante de 4,85 metros de largo se desenvuelve bien en la urbe, con suavidad y silencio. El sistema Stop/Start ayuda a ahorrar en las detenciones y, si no abusamos del acelerador y las baterías están a un nivel adecuado, podemos circular unos instantes en modo eléctrico. Según el fabricante, recorreríamos una distancia máxima de entre 3 y 4 kilómetros siendo impulsados sólo por este bloque de 30 Kw (unos 40 caballos), sin embargo y aquí viene lo curioso, esto no quiere decir que el motor de gasolina permanezca siempre apagado.

Muy al contrario, éste se conecta a menudo para alimentar las baterías y prolongar su autonomía. Al contrario que sucede en un Toyota Prius, podemos circular en EV (Electric Mode) con el motor de gasolina encendido, girando al mínimo de revoluciones y sin realizar funciones tractoras.

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Lo cierto es que nos costó un poco adaptarnos a este modo de funcionamiento, más inesperado si cabe, después de conocer que las baterías del Optima HEV son de última generación, las denominadas polímero de litio que sobre el papel son más duraderas y estables que las de ión-litio. Esta tecnología le permite a Kia mantener su máxima de 7 años de garantía o 150.000 kilómetros para este modelo, incluidas las pilas y todo el sistema eléctrico. De la misma manera, al tener una capacidad mayor, también son más ligeras de lo normal y añaden un peso extra de menos de 100 kilos, dejando en 1.648 kilos el peso en orden de marcha del coche.

El Optima HEV anuncia un gasto de 5,1 l/100 km y unas emisiones de 125 gr/km de C02, gasta lo mismo que el Diesel y emite menos gases nocivos.

En carretera el Optima se revela como un coche estable en zonas de curvas y muy cómodo en autovía, debido a la escasa rumorosidad de sus motores y al confort que brindan sus enormes asientos, tanto en la zona delantera como en la trasera. La respuesta al acelerador no es tan contundente como cabría esperar en un coche de 190 caballos pero es más rápido que el Diesel en el 0 a 100 km/h y gasta exactamente lo mismo según las fichas técnicas de ambas versiones. Durante nuestro recorrido, que mezcló tramos urbanos con otros de carretera convencional y autovía, el consumo se mantenía a raya por debajo de los 7 litros/100 kilómetros, siempre y cuando no forzáramos demasiado la mecánica.

El carácter rutero y familiar de este híbrido se ve mermado únicamente por un detalle, el espacio que ocupan las baterías alojadas en el maletero, al que restan volumen. De los 505 litros pasa a ofrecer 369.

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