Como queriéndole recordar que debe lucir mejor que nunca el apellido que le ha tocado portar, el primer 911 Turbo de la historia luce impoluto recién sacado del Porsche Museum. Un día como hoy rememora cómo hizo vibrar a los asistentes del salón del automóvil de Frankfurt de 1973–entonces como prototipo–, con su enorme alerón trasero bajo el que se escondía un motor bóxer de seis cilindros y tres litros, que le catapultaban a la barrera de los 250 kilómetros/hora gracias a sus 260 caballos. Bautizado como 'purasangre matriculable' conducible sólo por hombres con buenas manos dada su exagerada forma de 'culear', el nuevo Turbo le contesta a su casi tatarabuelo que los tiempos cambian y de qué forma.
Álex Riberas, piloto del Junior Programme de Porsche, es uno de los responsables de descubrirnos cómo se ha dulcificado el carácter de la séptima generación de 911 Turbo. Que nadie se lleve a engaño: dulcificado no quiere decir menos efectivo. Si no te lo crees, te anticipamos sus prestaciones: 0 a 100 de 3,4 segundos (rebaja en 0,3 segundos al anterior), un 0 a 200 de 11,1 segundos y una punta de 315 kilómetros/hora (312), cifras de auténtico supercar que se reducen con el paquete opcional Sport Crono: 3,2 segundos en el 0 a 100 y 10,8 en el 0 a 200.
Con apenas unas horas de descanso tras lograr un cuarto puesto en Nürburgring a los mandos de un GT3 en la Porsche Carrera Cup (una competición monomarca que se celebra desde 1990), este español de 19 años es el mejor ejemplo de que el último 911 Turbo es otro mundo. Con un guiño antes de subirnos al coche y un “nos vamos a divertir” por el walkie talkie, comienza nuestro 'bautizo' con los 520 caballos que porta la máquina que llevamos entre manos.
Su seis cilindros de 3.8 litros en posición opuesta empieza el recital melódico con las aceleraciones que le damos en parado. Es entonces cuando vemos que la aguja del cuentarrevoluciones se dispara por encima de las 7.000 vueltas con una soltura descarada, tanta como la que tiene Álex cuando se mide a sus rivales con más años de experiencia.
Comprobamos que el asiento de cuero con 14 regulaciones está en nuestra posición, el volante a nuestro gusto y el cinturón de color rojo bien abrochado, así que no queda otra que pegar el primer zapatazo y el Launch Control activo para dejar atrás el pit lane de Bilster Berg. Este programa está diseñado para realizar salidas de Gran Premio; para ello, el cambio automático PDK debe estar en su posición directa (D), el freno pisado y el pedal del acelerador literalmente hundido hasta el fondo; cuando en el volante se encienden las palabras mágicas (Launch Control, en color blanco), soltamos el freno; el resto, imagínatelo: la espalda se pega en décimas de segundos al respaldo del asiento y nuestro cuello 'balancea' de delante hacia atrás debido a la acción de la fuerza G. Brutal.
Mientras realizamos una vuelta de calentamiento para conocer (y luego intuir apenas) la ubicación y el trazo correcto de las curvas, no evitamos sentirnos como si estuviésemos en el 'viejo' Nürburgring. Revirado, con continuas subidas y bajadas y un paisaje arbolado de fondo, la primera parte es muy lenta dadas las secuencias de giros mientras que, en la parte final, aprovechamos al máximo el esplendor que nos regala el 911 Turbo cuando 'estrujamos' su acelerador a fondo. Ahora entendemos por qué Porsche ha elegido esta ubicación para estas pruebas: le viene como anillo al dedo. Álex, que va delante de nosotros con otro Turbo, nos grita “¡ya!”. Empieza lo bueno.
Pasamos por la línea de meta con el modo Sport Plus activo. La recta, levemente 'torcida' hacia la izquierda, termina en una curva a derechas en subida. Con una aceleración por momentos posesiva, clavamos los discos de freno cerámicos (también opcionales) y 'tiramos' el coche hacia ese lado. Es muy cerrada y a la salida empezamos a dar gas. Se muestra neutro y sólo apreciamos un leve 'cronch' del diferencial, que debe actuar ante el par disponible, que es de 710 Newton/metro entre 2.100 y 4.250 vueltas. Continuamos con una especie de chicanne muy rápida para llegar a otra frenada a derechas. Ni nos inmutamos. La dirección trasera activa nos facilita abordar las curvas ya que, al girar 2,8º en sentido contrario a la delantera, el Turbo se vuelve más 'ratonero' mostrando una agilidad pasmosa para los 1.600 kilogramos que tiene. El eje posterior también gira en el mismo sentido que el delantero por encima de los 50 kilómetros/hora hasta un máximo de 1,5º, algo apenas apreciable visualmente pero sí dinámicamente.
Con los petardeos procedentes del escape al reducir de marchas cuando afrontamos el sacacorchos (como en Laguna Seca), la zaga se muestra un poco rebelde y un suave contravolante permite hacernos de nuevo con el control del Turbo. Los neumáticos traseros en medida 305/30 ZR 20 chirrían a la par que seguimos acelerando. Pasamos otra chicanne y llegamos a la recta más larga, de apenas unos 500 metros. Al final de la misma logramos 220 kilómetros/hora... y sin despeinarnos gracias a la eficacia del cambio automático de doble embrague PDK que, en esta ocasión, tiene siete marchas. Además, contamos con la ayuda extra del alerón posterior y un pequeño faldón de goma ubicado bajo el spoiler frontal, que ayudan a 'pegar' al Turbo al suelo (salen cuando está activo el modo Sport Plus). Este spoiler adicional, al recogerse, nos permite salir de garajes con rampas pronunciadas o abordar resaltos o pasos de cebra elevados sin que el 'morro' raspe el suelo, algo que ocurría en el anterior 911 Turbo.
Tras las emociones, salimos de la calle de bóxes para abandonar el complejo y dar unas vueltas tranquilas por los alrededores. Esta situación nos permite apreciar mejor cómo funcionan las marchas virtuales del cambio PDK de siete velocidades. A menos de 65 kilómetros/hora, siempre que se acelere de forma muy progresiva, los dos embragues giran solidariamente para reducir el consumo. Según los desarrolladores de este mecanismo, que los dos embragues estén patinando con dos marchas engranadas a la vez (aunque en la práctica no llega ser del todo cierto) ahorra entre 0,1 y 0,2 litros a los 100. Tras varios kilómetros, somos incapaces de apreciar si circulamos con el modo normal del PDK o con esta virtuosidad técnica que reduce las revoluciones sin llegar a insertar una velocidad superior (pongamos un ejemplo para entenderlo mejor: si normalmente en tercera el motor gira a 1.500 vueltas y al meter cuerta cae a 1.000, con la marcha virtual intermedia entre tercera y cuarta y sus respectivos embragues resbalando se queda en unas 1.300). La suspensión, de la que no hemos hablado todavía, es tan cómoda que, por momentos, da la sensación de estar en un turismo de los que conducimos a diario.
Regresamos y nos bajamos del Turbo cupé con la sensación de que los ingenieros alemanes lo han vuelto a lograr: crear un automóvil bello, para usar todos los días y con una efectividad endiabladamente insuperable... hasta el próximo Turbo. Álex Riberas da cuenta de ello: entre los monitores de Porsche se comenta que es casi imposible hacer una vuelta a Bilster Berg por debajo de los dos minutos pero llega él y lo hace en 1.53 minutos la primera vez que se sube al Turbo. Y es que así es el potencial de las nuevas generaciones venideras, como la de Álex y el 911 Turbo: de aspecto calmado pero con mucho carácter, tremendamente eficaz y con ganas de hacerlo muy bien. Palabra de campeones.
