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Probamos el Porsche 911 Carrera T: Sencillo pero eficaz

Nos ponemos al volante del recién llegado Carrera T en uno de los tramos de carretera más exigentes del planeta para probar de qué es capaz este 911 formado por distintos elementos encontrados en otras versiones.

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Estamos en un lugar de leyendas, donde los mejores pilotos de todos los tiempos han dado lo mejor de sí mismos y donde el espectáculo automovilístico tiene su cita cada mes de enero. Es el tramo más infame, desalentador y expuesto del Rally de Montecarlo, y su nombre es Col de Turini. En sus mejores días, la nieve cubre su parte superior. Y es aterrador.

Porsche ha elegido esta carretera para hacer debutar y unirse así a las 23 variantes actuales que ofrece la gama del icónico deportivo, al 911 Carrera T, demostrando un valor admirable. Y no lo hace porque aporte algo nuevo a lo que ya conocemos en el 911, sino por la valentía de la marca de traer una de las versiones más ‘bajas’ de su deportivo a una carretera que tiende a sacar las carencias de los que pasan por ella. Pero los 911 tienen historia aquí, y ellos han ganado en estas carreteras.

Si un 911 puede brillar en Turini, entonces puede hacerlo casi en cualquier lugar.

El objetivo del T (Touring) es ser un modelo espartano equipado únicamente con las necesidades que un conductor dedicado querría. En realidad, está hecho de una combinación de elementos disponibles en la gama del 911. El motor es el mismo que el del Carrera, un 3.0 litros twin-turbo con seis cilindros bóxer que entregan 370 caballos y 450 Nm, las cifras más modestas de entre todos los 911. Dicho propulsor va unido a una caja de cambios manual de siete relaciones con una relación de cambio final de 3.59:1 –algo más corta que los 3.44:1 del Carrera estándar – y un diferencial de deslizamiento limitado. El cambio de doble embrague (PDK) es opcional y ofrece la misma relación. Todo ello cubierto por las mismas aletas traseras del Carrera.

Su altura reducida se debe a la suspensión deportiva estándar PASM que permite al coche bajar 1 centímetro en comparación con el Carrera. Todos los 911 T incorporan una versión ‘aligerada’ del paquete Sport Chrono, el cual añade un selector de modos de conducción en el volante y los soportes dinámicos del motor pero no incluye el cronometro del salpicadero. El T comparte sus delgada luneta trasera y las ventanillas laterales con el GT2 RS (ahorrando casi 4 kilos de peso) y las llantas de 20 pulgadas con el Carrera S. Por otro lado, tenemos pequeños detalles como los tiradores de las puertas y un labio frontal específico. Si equipamos los baquets opcionales de fibra de carbono, los cuales no son para todas las personas e imposibilitan la presencia de los asientos traseros, el peso total ahorrado es de 20 kilos en comparación al Carrera estándar. El eje trasero direccional – el cual no se ofrece en el Carrera – es opcional por 2.090 $, al igual que los frenos carbo-cerámicos por 8.520 $. De serie cuenta con unos de hierro con pinzas de cuatro pistones.

Un conjunto especial

Si el Carrera T suena como un producto diseñado rápidamente para cubrir una necesidad, eso es porque lo es, pero eso no limita sus capacidades. Este es un coche de primer nivel, un 911 básico equipado con un hardware devora carreteras seleccionado a conciencia. Y eso es lo que necesita aquí, porque Turini no ofrece clemencia. La ruta es dura; las ondulaciones y las heladas sazonan la superficie, y cuanto más asciende más difícil se vuelve. Una capa fina e invisible de suciedad acecha en las entradas de muchas curvas. Está mojado, seco y en sus sombras yacen trozos de hielo y nieve esperando para castigarte. Hay ciervos, peñascos, precipicios, túneles, salientes, y zigzags (muchos zigzags). Las exigencias son altas y la moderación perspicaz es un requisito previo. Y aunque Porsche los podría tener grandes, también tienen cerebro, por lo que han puesto neumáticos de invierno en el 911 T para esta aventura.

Con referencia a esto: Si, los neumáticos (Pirelli Sottozero, 245/35 R20 delante y 295/30 R20 detrás) sin lugar a dudas cambian su personalidad, pero no la estropean del todo. El rendimiento en las frenadas se ve afectado notablemente, con el ABS activándose mucho antes de lo que lo haría con los neumáticos estándar. Aun así, el T permaneció como un compañero predecible una y otra vez en una carretera donde cualquier cosa es mortal.

A por Turini

Asique nos decidimos a por el infierno de Turini, conduciendo más rápido de lo que deberíamos en un coche que a primera vista parece estar fuera de su hábitat –un especialista en terreno suave y liso en una guarida de coches de rally –. Pero a medida que íbamos subiendo el tramo, la confianza en el T y sus neumáticos mejora, la verdad se hizo evidente. El Turini, como resultado, es un patio de recreo para el 911, un lugar donde la estabilidad del motor trasero tiene sus méritos. Un lugar en el que el eje delantero ligero del T genera una sabia cautela. Y un lugar donde la satisfacción de trazas líneas entre los zigzags nunca ha sido tan gratificante. 

El 911 T simplemente puede ser el mejor 911 para esta carretera. Es bajo pero no demasiado. Su sistema de amortiguación es algo maravilloso; la configuración más suave proporciona la confianza necesaria y el debido agarre en las curvas. Su dirección es mágica para un coche que tiene una desviación del peso hacia el eje trasero en un 60%. La información necesaria se transmite a través del volante para darte cuenta de cuando los neumáticos delanteros están sobrecargados, pero como hay tanto control disponible, volver a encontrar el apoyo siempre es posible. Y su sistema de escape deportivo de serie ruge contra las paredes del cañón.  

El cambio estándar de corto recorrido realiza los cambios de marcha con suma precisión y con un golpe seco convincente.

Pero es quizás el motor del T el mejor activo en Turini. Los turbos relativamente pequeños proporcionan el empuje necesario (0.9 bar) en el motor de 3.0 litros con un par máximo disponible desde las 1.700 vueltas. Y eso, en combinación con un diferencial de deslizamiento limitado súper efectivo, hace del T un elemento maravilloso para los zigzags. La clave es alcanzar el comienzo de las curvas en primera, sentir agarre en la parte delantera, y entonces, a medida que la carretera se endereza, pisar el acelerador rápidamente pero de manera progresiva. El resultado es una transición suave y cremosa hacia un sobreviraje fácilmente controlable. Mantén el pie abajo hasta que los neumáticos alcancen al chasis y así evitar cualquier obstáculo en la carretera. Engrana la segunda marcha, disfruta, y repite.

Para comprobar la efectividad del Carrera T en carreteras imperfectas, Porsche estuvo lo suficientemente atento como para traer algunos ejemplares del GT3 Touring e incluyó uno de ellos con los neumáticos de invierno. Y a pesar del respeto que le tenemos al GT3, este no fue tan bueno en este terreno. El T, más alto y menos potente, lo atormentaba con su par motor a cada salida de las curvas mientras que salía de esas superficies imperfectas con mucha más gracia. También fue holgadamente más rápido en este escenario.

Porsche pide 124.259 euros por el T, 25.000 más que un Carrera estándar, cuando llegue a los concesionarios la próxima primavera. Y aunque pueda parecer una simple colección de piezas, es una colección ingeniosamente ensamblada, altamente clasificada y bien elegida, junto a un chasis asombrosamente capaz. Es una máquina que sólo esperamos tener en nuestro garaje, especialmente si este se encuentra en la parte baja del legendario tramo de los Alpes.

A favor: Un conjunto muy efectivo y preseleccionado con lo mejor de los 911.

En contra: Perder los asientos traseros compromete a los delanteros.