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Porsche 911 GT3 VS Mercedes-AMG GT R: Furia de titanes

La nueva generación del Porsche 911 GT3 nace de la competición, como el Mercedes-AMG GT R, su gran rival. Tan radicales de aspecto como efectivos en circuito, cada uno entiende la deportividad de una forma

911 GT3 GT R

Aunque no seas creyente, ha llegado la hora de rezar. A qué dios, lo eliges tú. Si la religión no va contigo, entonces encomiéndate a tu madre, tu hermano o tu perro porque vas a necesitar un ángel de la guarda. El motivo es sencillo: el 911 GT3 es un coche de carreras matriculable, desarrollado sobre la base del espectacular GT3 Cup de circuito, un auténtico carrera-cliente. No hay que olvidar que el GT3 es la versión más extrema –que no potente– de todos los ‘novecientosonce’ que Porsche vende actualmente, con permiso del todopoderoso GT2 RS, todavía más radical de aspecto, ‘inconducible’ por sus 700 caballos y con un precio sólo al alcance de millonarios verdaderamente adictos a la gasolina –desde 327.000 euros–.

Para rodar por la calle, el GT3 no hace falta que cumpla la normativa de la FIA; así se entiende que sea menos drástico que su homólogo. Aun así, cuando lo arrancas, echas en falta ponerte el casco y los guantes, más cuando sabes que tiene los ingredientes necesarios para un trackday. El más importante es la reducción de peso, clave para lograr los 1.430 kilos que anuncia, más o menos lo mismo que un Seat Ateca TDI 4x2. Para ello se han eliminado equipamientos superfluos y de confort, como material fonoabsorbente y los dos pequeños asientos traseros. En lugar de éstos se ha instalado una jaula de seguridad, que va atornillada a la carrocería. También se han sustituido los asientos deportivos por unos tipo bacquet más ligeros con arneses de seis puntos y se añade un pequeño extintor, colocado en los pies del acompañante. Todo ello forma parte del paquete Clubsport, sin coste para el cliente, como tampoco supone un desembolso el cambio automático de doble embrague que monta debido a que reduce el nivel de emisiones de C02 frente al manual.

Varían a su vez la aerodinámica, con la que se ha conseguido generar un 20% más de carga a ritmos alegres gracias al nuevo alerón trasero hecho en fibra de carbono, entre otros, y se montan unos Pirelli P Zero Trofeo R, neumáticos semislick diseñados específicamente para lograr las máximas prestaciones. Esperemos que las nubes que vienen a lo lejos no descarguen su ira ahora, ya que el propio fabricante de ruedas desaconseja conducirlos con lluvia. ¿Te imaginas lo que supondría pilotar un todo atrás de 500 caballos con agua en el asfalto? Tan divertido como delicado…

Escándalo público

Volviendo al propulsor, es tan especial que estira hasta las 9.000 vueltas con el mismo descaro que Messi se va de tres rivales con un sólo movimiento de cadera. El bóxer escala a la zona roja acompañado de un vibrante sonido que deja sin voz al equipo de audio Bose, ya que sólo se escucharán las canciones o al locutor de radio de turno con el volumen al máximo. Pocos coches de calle son capaces de ofrecer un ‘ruido’ tan racing: a partir de 100 por hora, el escandaloso escape se apodera del espartano interior del GT3, y de 120 en adelante, los decibelios se disparan hasta el punto de que necesitarás una aspirina para mitigar el dolor de cabeza. ¿Consejo? Invertir los 1.615 euros que cuestan los altavoces Bose en gasolina de 98 octanos para dar vueltas en tandas privadas. Así, mejor.

El el modo Race, el 'culo del Mercedes-AMG es ta inquieto como entretenido

El ritmo con el que sube de revoluciones recuerda y mucho a como lo hace el bloque turbo V8 del GT R de Mercedes-AMG, su principal rival por concepto de coche, ya que éste hereda muchos órganos del GT R de competición. Pero la mecánica del Porsche no necesita de sobrealimentación para estirarse. Y eso le da más valor. Tanto o más como saber que los 500 caballos del seis cilindros bóxer ganan en aceleración a los 585 ‘jacos’ de su compatriota. Son sólo dos décimas, apenas un abrir y cerrar de ojos, pero es tiempo suficiente teniendo en cuenta la diferencia de potencia que existe. Cualquiera lo diría, porque la arrancada del GT R es bastante más enérgica a pesar de perder rueda pero, a medio régimen, el Porsche comienza a recuperar el terreno perdido hasta pasarle mínimamente. Primera victoria del ‘nueveonce’. ¿Será la única?

Adrenalina a borbotones

Maravillados como estamos con el 911 GT3, el GT R parece enfadado y no sólo por el color verde de su carrocería, la misma que recuerda al increíble Hulk, el superhéroe de la Marvel. Del programa Comfort a Race hay una significativa diferencia, tanto como llevarte bien con tu pareja o discutir con ella. Con el primero, el GT R parece un Gran Turismo, que acelera y suena mucho. Con el segundo, se desata la locura porque los 585 caballos están libres y van a parar de forma íntegra a las gomas traseras, estando vigilados sólo por la electrónica y por un diferencial autoblocante que, a regañadientes, consiguen sujetarlos… Hasta que es imposible contenerlos cuando activamos el AMG Traction Control, para lo cual antes ha habido que desconectar el ESP. Desde ese instante, encadenamos derrapes al máspuro estilo Ken Block.

Nada parecido sucede en el Porsche, en el que las insinuaciones son mínimas y eso que carece de modos de personalización dinámica. Lógicamente si exprimes el gas antes de tiempo, el ‘culo’ se revuelve, pero todo siempre está bajo control. Precisamente el paso por curva del GT3 es lo más parecido a volar pegado al asfalto. Y lo es por su ligereza y por el equitativo reparto de pesos. Sólo así se entiende que sigamos a fondo en los cambios de apoyo, aunque sí, de vez en cuando sobrevira. Pero para sobrevirador, el Mercedes-AMG…

Los frenos cerámicos del GT3 obligan a pisar el pedal con mucha energía para detenernos

Afortunadamente, el GT R cuenta, al igual que el GT3, con dirección activa en las ruedas traseras, una herramienta que permite trazar con soltura hasta el punto de tener que abrir la dirección un poco debido a lo bien que gira. El truco es sencillo para conseguir una motricidad similar a la del GT3: acelerar un poco más tarde.Las ansias por correr del Porsche son tan grandes que vuelve a maravillarnos, alcanzando los 120 por hora en segunda. ¿Qué hacemos ahora con las cinco marchas restantes del cambio automático Porsche doppelkupplungsgetriebe, más conocido como PDK? Es cierto que echamos en falta la caja manual, pero si queremos, ahí están las levas metálicas, fantásticas por tamaño y ubicación.

La transmisión del Mercedes también es de doble embrague, pero no llega a ser tan rápida en el salto entre marchas y encima peca de ser brusca en Race, tirones que desaparecen con los programas más relajados del Dynamic Select.

Latigazo cervical  

¿Y que hay de los frenos? Los cerámicos PCCB del GT3 se encargan de que las aguas vuelvan a su cauce porque no es fácil lograr que una bala como ésta se detenga una y otra vez sin perder eficacia. Según Brembo, este Porsche es el coche de producción que mejor frena del mundo y así da cuenta nuestro cuello. Eso sí, durante la primera parte del recorrido parece que no sucede nada. El tacto de los del Mercedes es mucho más suave y agradable en el día a día, similar a unos discos de hierro fundido de cualquier turismo medio del mercado y, aunque también les cuesta fatigarse, al final aparece cierto cansancio en tramos de exigencia, como un puerto de montaña. En ambos son opcionales y cuestan prácticamente lo mismo: 10.500 euros.
Unos frenos necesarios para los que acudan asiduamente a circuito, donde la batalla se iguala como hemos visto en Nürburgring. En el Infierno Verde, el Porsche 911 GT3 logra una vuelta en 7:12.7. El Mercedes-AMG GT R detiene el cronómetro en 7:10.9. Casi dos segundos menos. Toda una sorpresa… ¿o no?