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Probamos los Porsche Boxster y Cayman GTS 2018: Mucho más que potencia

Los Boxster y Cayman S son exactamente 15 CV más potentes y unos 15.000 euros más caros, pero las cuentas no son tan sencillas como decir que cada caballo cuesta mil euros porque hay mucho más...

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De momento los GTS son los 718 más potentes de la gama hasta la llegada del esperado GT4 y es fácil distinguirlos porque cuentan con una serie de detalles que los diferencian de cualquier otro 718 Boxster o Cayman. El negro domina todos los detalles, desde los anagramas hasta el fondo de los faros y pilotos, pasando por las llantas y el labio inferior del spoiler delantero, del difusor trasero y, por supuesto, de la doble salida de escape centrada en la parte posterior. Por dentro El Alcantara reviste buena parte del habitáculo, en especial en puntos en los que hay mucho contacto con el cuerpo, como la parte central de los asientos deportivos con regulación eléctrica, los reposabrazos o el volante. Se puede añadir una mayor personalización con el paquete GTS interior que incluye cinturones y costuras de los asientos en color, así como las esferas de los relojes del cuadro de instrumentos.

Su motor es el cuatro cilindros Bóxer de 2.5 litros, situado en posición central, que con diversos retoques en el sistema de admisión y un turbo con mayor presión de sobrealimentación llega hasta los 365 CV con un par motor de 42,8 kgm con el cambio manual y de 43,8 con el automático PDK. Las diferencias en prestaciones y consumos también se deben al tipo de cambio elegido, con ventaja siempre para el PDK, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 con caja manual y 4,1 con cambio automático en el modo Sport Plus. Los 718  Boxster y Cayman pesan y consumen lo mismo, 9 litros de media el manual y 8,2 el PDK y eso que el cambio automático supone 30 kilogramos más de peso.

Pero para merecer las siglas GTS un Porsche no solo tiene que añadir algo de potencia extra, también tiene que transmitir unas sensaciones aumentadas. El motor se encarga de conseguir que las prestaciones en línea recta sean elevadas, pero el chasis es el que debe hacer que la velocidad en curva también sea elevada y para ello los dos GTS cuentan con la suspensión activa PASM que permite al conductor elegir entre un modo de dureza normal y otro sport más duro, aunque el sistema se adapta a las condiciones del firme y de la conducción. También está disponible el chasis deportivo opcional que rebaja la altura de la carrocería 10 milímetros. Otro elemento de serie en los GTS es el Porsche Toque Vectoring que actúa sobre el diferencial autoblocante trasero para conseguir una mayor precisión de agarre en curva. 

El PSM, el control de estabilidad Porsche ofrece, en el modo Sport, una mayor permisividad a la hora de hacer deslizar la trasera de los 718 GTS, pero siempre permanece alerta por si es necesario actuar ante una situación verdaderamente complicada. Los frenos de serie son de 330 milímetros de diámetro delante y 299 detrás, con pinzas de cuatro pistones pero se puede optar por los cerámicos con 350 milímetros de diámetro en los dos ejes y sus características pinzas de color amarillo. Todo ello envuelto en unas preciosas llantas de 20 pulgadas acabadas en negro.

El equipo multimedia PCM también es de serie y por primera vez incluye en los 718 GTS la Porsche Track Precision, una app para smartphone que permite registrar y analizar los datos de una vuelta en circuito gracias a su conexión directa con el sistema. La app cuenta con 130 circuitos predefinidos de todo el mundo, por lo que se pueden crear y registrar las vueltas propias y si el circuito en el que vamos a correr no está en su memoria la app permite introducir el recorrido.

De momento los GTS son los 718 más potentes de la gama hasta la llegada del esperado GT4

Con todas estas “diferencias” es fácil suponer que los nuevos 718 Boxster y Cayman GTS son mucho más que 15 caballos extra. El puesto de conducción parece encajar como un guante sea cual sea la talla del conductor-piloto porque todo queda tan a mano, sobre todo el cambio, que es difícil imaginar una ergonomía mejor. Hemos podido conducir versiones con cambio manual y automático y aunque la caja manual de seis velocidades es una verdadera delicia por su precisión y manejo, poco se puede hacer frente a la absoluta eficacia y rapidez de la PDK de doble embrague que se anticipa incluso a nuestros pensamientos, como lo demuestra el hecho de que consigue mejorar cualquier crono con respecto a la manual.

En el circuito de Ascari pudimos comprobar la absoluta eficacia del modo PSM que llega a permitir un algo más que ligero deslizamiento de la parte trasera, pero siempre con una absoluta suavidad y cuando empieza a actuar para controlar la situación lo hace sin brusquedades, de una forma que parece que es el propio conductor-piloto el que está controlándolo todo, para mayor satisfacción del que está al volante. Las sensaciones son siempre intensas pero en todo momento se tiene una sorprendente sensación de control y de que el límite está todavía muy lejos. El ya de por sí estimulante sonido del motor puede hacerse todavía más intenso pulsando el interruptor que se encuentra en la consola central, junto a los mandos que controlan el chasis. Esto hace que cada reducción de marcha del PDK se convierta en toda una sinfonía con su doble embrague al pasar de una a otra relación. La frenada es otro de los puntos magistrales del 718 GTS pues a pesar del esfuerzo al que fueron sometidos durante toda la jornada (nos tocó en el último turno) su precisión y total ausencia de vibraciones o movimientos extraños demostraba su extraordinario aguante incluso en situaciones extremas.

Los precios del 718 Boxter GTS son 90.813 euros para el manual y 91.044 el PDK, mientras que el 718 Cayman cuesta 88.506 y 88.822 respectivamente. La diferencia es mínima y se debe a que al consumir menos, el PDK entra en un tramo impositivo más favorable, con lo cual el sobreprecio de la caja automática es ridículo para las prestaciones y el espectacular rendimiento que ofrece.