La caravana Volkswagen Blue-E-Motion ha llegado hasta Madrid en forma de tres unidades del Golf eléctrico que hemos podido conducir por las calles de la capital. En total, la caravana está compuesta por 80 VW Golf, que han rodado por ciudades como Berlín, Hanover, París o Wolfsburg, ocasión que está aprovechando la firma para hacer acopio de información acerca del uso de un vehículo eléctrico en condiciones reales.

Para empezar, decir que aunque los responsables de la firma se empeñen en afirmar que se trata de un modelo en estado de prototipo y que jamás será comercializado, las unidades que pudimos conducir por el abrasivo asfalto de la capital eran absolutamente definitivas, incluso llegaron a comentarnos que cada una de las 80 podría tener un coste real cercano a los 250.000 euros, pues son verdaderas 'ratas de laboratorio' que están proporcionando información a la marca.

También es cierto que ante la inminente sustitución del Golf VI por el Golf VII antes de que acabe el actual año, el fabricante alemán ha decidido no lanzar la versión eléctrica del modelo hasta finales de 2013 o inicios de 2014.

Tras una breve charla con el responsable de desarrollo del modelo conocemos los datos básicos que nos interesan a todos al hablar de un vehículo eléctrico; tiene la potencia equivalente a un motor de gasolina de 115 caballos, una autonomía que ronda los 160 kilómetros, con una velocidad máxima limitada a 135 kilómetros/hora y un tiempo de recarga en 'enchufe convencional' de 10 a 12 horas para alcanzar el 80% del máximo de almacenamiento; pues nunca se llena hasta el 100% para mejorar su rendimiento y ofrecer una vida útil mínima de 10 años. En paralelo, dispone de dos posibilidades de carga rápida; ambas con poste y enchufe específico que en cuestión de 3 horas o 1 sola hora, respectivamente, nos permiten volver al asfalto con los acumuladores al 80%.

Al volante la sensación es la de estar sentado en cualquier otro Golf VI. Tan sólo al mirar al cuadro de mandos descubrimos indicadores diferentes; dos relojes grandes –velocidad y grado de carga o descarga– y dos pequeños –nivel de batería y autonomía–.

Como nos indica nuestra 'cicerone' particular del Golf eléctrico desde el asiento del copiloto, una empleada de VW llegada desde Alemania, no debemos fijarnos en la autonomía que marca el vehículo, porque fluctúa con mucha facilidad, sino que es más interesante estar atentos al nivel de carga de la batería, que realmente nos permite conocer la situación de autonomía real de la baterías de ión-litio.

Antes de salir recibimos una sencilla explicación. El coche nos permite elegir entre dos modos de funcionamiento desde la palanca de cambio: D y B. El segundo de ellos ofrece una retención adicional para recargar la batería con mayor intensidad cuando soltamos el acelerador. El nivel de retención y frenada es tan 'salvaje' que este modo queda casi exclusivamente reservado para descender puertos de montaña y similares.

Con la marcha D engranara disponemos de otros tres grados de retención –siempre menores que el B– que podemos escoger mediante las tradicionales levas del volante que acompañan al cambio DSG. En VW quieren que el conductor vaya alternando entre los modos, casi jugando, para que apenas tenga que hacer uso del freno pedal. Y a decir verdad al final te lo tomas casi como un videojuego para acertar siempre y quedarte pegado al coche de adelante en los semáforos sin tener que tocar el pedal de freno. Adicionalmente disponemos de un botón junto al cambio que nos permite elegir entre tres modos de funcionamiento para la gestión del motor y del resto de los órganos eléctricos del vehículo como el climatizador, lo que nos permite alargar la autonomía llegando incluso a eliminar por completo la climatización. La diferencia de autonomía entre uno y otro modo puede llegar hasta el 20%.

Dinámicamente detectamos un comportamiento de suspensiones bastante radical, pues como luego nos confirmaron habían 'tirado' de un tren de rodaje entre un acabado Sport y un GTi a causa del peso de las baterías, que van ubicadas en el maletero y que reduce su capacidad ligeramente, aunque no tenemos el dato definitivo homologado. El peso final del conjunto alcanza los 1.545 kilos, lo que le permite hacer el 0-100 kilómetros/hora en 11,8 segundos.

En definitiva, una opción muy real que sólo podremos valorar en su justa medida cuando conozcamos el precio definitivo de venta del modelo.

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