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Pilotamos el BMW M5 2018: Animal doméstico

La tracción integral xDrive llega a la superberlina alemana para gestionar de forma más segura los 600 caballos del V8 biturbo, y parece que lo ha logrado porque ha conseguido bajar el 0 a 100 en casi un segundo. Lo mejor de todo es que puede desconectarse…

BMW M5 2018

Antonio Felix da Costa se siente como en casa cada vez que tiene un volante entre manos. Ya sea el del Fórmula E con el que se deja la piel los fines de semana por medio mundo, el del DTM que ha utilizado tiempo atrás o el de un Pace Car, como es el caso. El piloto portugués está al frente de un BMW M5 de nueva generación, pero no para competir, sino para descubrirnos los secretos dinámicos de la superberlina alemana en un escenario tan especial como el circuito de Estoril. Tras las indicaciones previas, iniciamos la marcha por el pit lane mientras Antonio nos habla por walkie talkie, porque vamos detrás de él. Su BMW es más especial que el nuestro al estar tuneado para la ocasión con rotativos luminosos y una decoración específica en la que no falta ni siquiera el vinilo de la nueva entrega de 'Need For Speed'. Parece que vamos a empezar a descubrir las novedades del M5 ya mismo, que son muchas y muy interesantes.

La más importante de todas es la tracción integral xDrive porque es la primera vez que la monta este icono en sus más de 33 años de historia. A pesar de que los puristas pueden pensar que es un auténtico sacrilegio, lo cierto es que es una herramienta muy útil como demuestran los datos. Aun contando con este ‘pesado’ sistema, que funciona con tres diferenciales, el M5 es más ligero que el anterior, eso para empezar. Pero la lógica, o mejor dicho la física, es la que es porque no existe otra forma de gestionar los 600 caballos que desarrolla el propulsor V8 biturbo, idéntico por cierto al de la versión anterior pero con una actualización de por medio que afecta al escape, a la reprogramación de la centralita, a la presión del turbo…

Pensarás entonces que en BMW han perdido un poco la esencia racing de la marca con semejante decisión. Afortunadamente han ideado un mecanismo por el cual, el M5 puede circular como un 4x4 o como un ‘todo atrás’ puro y duro, solución similar a la vista en otra ‘bestia’ del momento como la E 63 S de Mercedes-AMG –612 caballos–. 

El capó es de aluminio y el techo, de plástico reforzado con fibra de carbono

El pronóstico meteorológico anuncia lluvia, así que desde la organización proponen que únicamente rodemos con la transmisión a las cuatro ruedas y que juguemos con los diferentes modos de personalización dinámica. Antonio nos recuerda que el M5 arranca por defecto como un 4WD y somos nosotros quienes debemos modificar el reparto entre ejes si así lo deseamos, pero no es el caso.

Sólo tenemos opción de jugar con la propulsión cuando desactivamos el DSC

De primeras, el M5 mantiene la trazada con la misma facilidad que podría hacerlo un RS 6 Avant o el citado E 63 S. Con el anterior M5, en semejante situación, hubiésemos percibido de inmediato cierto deslizamiento del eje trasero. Ahora no hay ni rastro de ese comportamiento tan divertido y que echamos de menos. Es cierto que se pierde parte del encanto ‘rebelde’ que caracteriza a todo M; a cambio, se gana segundos al cronómetro, tal y como han hecho sus rivales directos. Así que sólo nos preocupamos de acelerar, frenar y girar el volante como lo hace Antonio para pulverizar los tiempos vuelta tras vuelta. Los neumáticos aún no han cogido la temperatura adecuada, como le sucede a la pista por culpa de las nubes, que no dejan pasar los rayos de sol. Para nosotros, mejor, porque nos sirve para ver el nivel de agarre que puede llegar a tener. En pleno apoyo aceleramos a fondo y no hay que hacer ninguna corrección de volante, sólo deshacer la vuelta dada en este caso a izquierdas. ¿De verdad estamos a los mandos de un ‘bicho’ llamado M5?

Antonio aumenta progresivamente el ritmo sin que el chasis del BMW proteste. Tiene aguante. El primer round nos deja una imagen de obediencia para un coche que mide casi cinco metros y que coquetea con las dos toneladas de peso. Incluso los frenos emanan frescura tras haber pasado varias veces de 250 por hora a poco más de 60.

Los frenos carbocerámicos se reconocen por sus pinzas de color dorado

El piloto nos pide esta vez que pulsemos el botón rojo M2 colocado en el lado derecho del aro del volante. Automáticamente, el cambio de convertidor de par reduce un par de relaciones con tanta rapidez que nos recuerda a un doble embrague. A la vez, la suspensión se endurece y el sonido del motor se vuelve más grave, petardeos incluidos de por medio. Hasta aquí lo normal. Lo bueno viene cuando la tracción pasa a modo 4WD Sport. Si antes la estabilidad era la nota dominante, ahora empieza a haber cierto nerviosismo de la zaga hasta el punto de que es fácil marcarse alguna que otra cruzada gracias a unos controles electrónicos que permiten cierta libertad y a la mayor cantidad de par que recibe el eje trasero frente al delantero.

No lo queríamos decir pero en este programa 4WD Sport se empieza a acumular el trabajo con los pedales y el volante, eso sí, siempre y cuando queramos que nuestro pilotaje sea fino.

Dos vueltas más y regresamos a los boxes dándonos cuenta de que la tracción integral es más necesaria que nunca si únicamente valoramos la efectividad. De esta forma, parece que en BMW ha habido un cambio de mentalidad y han empezado a entender a sus rivales de Audi y Mercedes, como bien afirma da Costa con la cabeza cuando le preguntamos al respecto.

Con el pack M Driver se deslimita la punta hasta los 305 kilómetros/hora

Hasta el momento, la berlina nos convence por sus posibilidades deportivas. Pero nos han asegurado que hay más. Frank van Meel, la máxima autoridad de BMW M a nivel mundial, nos descubre la ‘mala baba’ del M5. Sólo hay que desactivar el DSC, que se hace pulsando el botón correspondiente durante varios segundos para, a continuación, seleccionar la función 2WD en la pantalla táctil del sistema multimedia. ¿Ya está? Basta un golpe seco al gas para apreciar que las enormes gomas Pirelli patinan como si de repente hubiesen tirado litros de aceite en la calzada. No hay ayudas para gestionar los 600 ‘jacos’, sólo el trabajo del diferencial posterior M, que varía de un 0 a 100 el reparto de par entre las ruedas del tren trasero. Ahora sí que estamos a los mandos de un M de verdad.

Visto el comportamiento y el funcionamiento de la ‘temida’ xDrive, los ‘bemeuvistas’ pueden estar tranquilos porque el M5 es un lindo gatito hasta que se le exige el máximo. Entonces es el rey del asfalto.