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Prueba Ford Mustang Cabrio Shelby GT500: Escuela de drifting

A pesar de ser el Mustang más potente jamás fabricado, mantiene el eje rígido trasero y mucha electrónica, 
una combinación a priori incoherente 
pero que sigue teniendo muchos adeptos

El enorma par motor –87,2 mkg a 4.000 revoluciones– y el eje rígido hacen su conducción delicada y a la vez excitante.

El Mustang no ha pasado a la historia por sus sofisticaciones técnicas sino por el acertado diseño de su modelo original y por haber sido siempre uno de los coches más potentes y asequibles que se podían adquirir en América. La división SVT –Special Vehicle Team– engloba a los modelos Ford de altas prestaciones derivados de los de serie. En este caso el Shelby GT500 está firmado por el mítico preparador americano que consigue casi 220 caballos más que el Mustang V8 más potente de serie, ya que llega a los 662 caballos. Unos cuantos retoques estéticos, nueva configuración electrónica, suspensiones más firmes… y ya tenemos un verdadero muscle car extremo para auténticos "muscle men" porque el manejo del GT500 exige verdadera fuerza.

A punto de que desaparezca el actual, hemos tenido la oportunidad de disfrutar unas cortas pero intensas 24 horas con la variante descapotable del Mustang más potente, un modelo que nunca venderá oficialmente Ford en Europa, ya que la nueva generación del primer Mustang global sí llegará a comercializarse en el viejo continente de forma oficial, éste será completamente distinto y deberá aparecer a mediados de 2014.

CABRIO CON MÚSCULO

El descapotable tiene, si cabe, todavía más atractivo que la versión cerrada, aunque como todo en este ‘auto’ resulta algo anticuado. El techo de lona exige soltar manualmente los anclajes del parabrisas aunque luego se pliega automáticamente. Otro de los aspectos que no están del todo resueltos es la ausencia de algún tipo de elemento de protección en caso de vuelco, ya que no cuenta con arcos traseros, ni desplegables ni fijos. El interior tiene un toque retro muy atractivo y aunque los asientos sujetan mejor de lo que parece a simple vista, encontrar la postura de conducción perfecta exige su tiempo, puesto que el largo y elevado morro, al que se añade la marcada joroba central, impiden llegar a ver con claridad el final del frontal y exige elevar bastante el asiento.

El cambio más importante introducido en el propulsor para conseguir semejante incremento de potencia es el aumento de cilindrada–5.812 cc– y la incorporación de un compresor Whipple que ofrece una presión de soplado que llega hasta los 2,1 bares. El resultado son los 662 caballos de potencia, un sonido espectacular y, especialmente, un par motor impresionante al que hay que acostumbrarse en cada arrancada. Su entrega de fuerza es tan brusca como todo en este Mustang, sobre todo, porque el embrague exige mucha fuerza y es difícil de dosificar.

El eje rígido trasero ha sido hasta la actual generación uno de los signos de identidad del Mustang, algo difícil de ‘digerir’ en Europa cuando el mercado ofrece deportivos mucho más evolucionados y que transmiten la misma o más sensación racing que el americano pero con mucha más seguridad y facilidad. La dirección tiene un tacto excelente, aunque no es especialmente rápida, y cuenta con tres posibles niveles de regulación de su asistencia. La suspensión también puede nivelarse en dos rangos de dureza de los amortiguadores –Normal y Sport–, este último realmente duro y que ya deja ver con claridad que este Mustang cabrio no tiene una rigidez estructural tan conseguida, ya que las ligeras vibraciones del parabrisas se hacen mucho más notables en cuanto activamos la suspensión en su máxima dureza.

El cambio más importante en el propulsor es el aumento de cilindrada –5.812 cc– y la incorporación de un compresor Whipple que ofrece una presión de soplado que llega hasta los 2,1 bares.

Las ayudas electrónicas juegan un papel importante en este bastidor de arquitectura anticuada. El AdvancedTrac –control de estabilidad– ofrece ocho diferentes modos de funcionamiento a base de jugar con los interruptores del Launch Control y del control de tracción hasta llegar al modo ‘manual’ en el que la única asistencia electrónica es el ABS.

CONDUCCIÓN DELICADA

Ni los amortiguadores regulables en dureza ni los ocho modos de funcionamiento que se consiguen con el control de estabilidad consiguen hacer que el pilotaje del Mustang sea medianamente suave. Además de la fuerza que exigen todos sus mandos, con excepción de la dirección, intentar salir con cierta agilidad de una curva o un cruce, incluso en algunas arrancadas desde parado en línea recta, se traduce en un coletazo de la parte trasera que acaba siendo divertido con suelo seco, pero que con firme mojado no debe resultar tan agradable.

Tengo que confesar que toda la emoción de ponerme a los mandos del mítico Mustang se transformó, en un primer momento, en una verdadera decepción al ver las reacciones, la dureza y la falta de refinamiento del GT500, pero el paso de los kilómetros me hizo cambiar esa primera mal impresión y empezar a disfrutar de este vehículo tan particular.

En ningún caso es, a mi modo de ver, un coche para uso diario porque resulta bastante cansado hacer kilómetros con él principalmente en ciudad y porque sus consumos son realmente exagerados: bajar de los 10 litros incluso haciendo una conducción muy tranquila es casi imposible. Tal vez el nuevo nos parezca ‘descafeinado’ comparado con esta máquina basada en la quinta generación…