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Prueba Honda NSX 2017: La ley del silencio

Vuelve la leyenda, Honda adapta su mítico NSX a los tiempos modernos pero conservando la radical elegancia de la que hizo gala. Su efectividad queda demostrada en las pistas...

La estructura del NSX es de aluminio y acero y los paneles combinan el aluminio y un compuesto llamado SMC.

Es el Honda más costoso y sofisticado, la estrella de una gama con un precio que supera en más de 100.000 euros al Honda más caro que se puede comprar. Pero la marca japonesa afronta el futuro mirando a su glorioso pasado, tiempos en los que se asociaba la escudería Marlboro McLaren con Senna y Prost, para volver a situarse en lo más alto de la tecnología y la deportividad. Como prueba sirva que el primer NSX producido, con el número de chasis 001, ya ha sido subastado por 1,2 millones de dólares, nada menos que 1.100.000 euros al cambio.

Un diseño sin estridencias

Crear la silueta de un superdeportivo no es fácil. Los diseñadores del NSX no se han inspirado en el rotundo y típico estilo de los italianos, pero tampoco en el futurismo utópico del BMW i8, decantándose por un aire algo más tradicional, de trazos angulosos y rotundos, con un frontal que no tiene aspecto de 'cabreado' pero que sí denota una cierta agresividad.

Su silueta, con una amplia distancia entre ejes, deja clara la disposición central de su motor y su diseño invita a rodear todo su contorno, observando la gran cantidad de tomas de aire y conductos de ventilación que jalonan su estilizada carrocería. La estructura está realizada en aluminio y acero mientras que los paneles de la carrocería son de aluminio y un compuesto denominado SMC –Sheet Moulding Compound–. La línea del techo da paso al compartimento del bloque, donde una tapa de cristal deja ver su propulsor, situado detrás de los asientos, con un aspecto realmente espectacular, casi atemorizante y mucho más extremo que el resto, tanto interior como exterior.

Las líneas estilosas se prolongan en el interior, con un salpicadero en el que predominan en exceso las aplicaciones en imitación metal y en el que llama la atención el volante, achatado tanto en su parte superior como inferior.

Híbrido, por supuesto

El propulsor es un gasolina de 3.5 litros con doble turbo en arquitectura V6 a 75°. Tres motores eléctricos y una batería de iones de litio completan el conjunto; dos de esos bloques están situados en el eje delantero para proporcionar la tracción total sólo cuando es necesario; el tercero está colocado entre el bloque V6 y la caja de cambios, automática de doble embrague y con nueve relaciones.

Este esquema permite disponer de un empuje continuo, una perfecta dosificación del par y suavizar el retraso del turbo durante los cambios de marcha, a la vez que se consigue una mayor eficiencia de combustible. Es una arquitectura motriz que recuerda a la del Porsche 918 Spyder, pero por menos de una quinta parte del precio del alemán. Que nadie espere que el NSX ruja de tal forma que sea audible en dos kilómetros a la redonda. Su sonido es una especie de carraspeo suavemente amortiguado y cualquier estridencia sonora hubiera ido en contra de la cultura y la cortesía japonesas.

Cuatro modos de conducción

Los programas de conducción se seleccionan a través de un mando giratorio situado en la consola central. El primero de ellos es el 'Quiet' y permite rodar en modo completamente eléctrico a una velocidad máxima de 64 por hora, aunque la marca no especifica durante cuanto tiempo, aunque imaginamos que no mucho. Circular en propulsión eléctrica y en silencio con un supercar como éste puede ser realmente agradable.

El modo Sport es el que se activa por defecto y aquí las cosas cambian pero no de manera radical, ya que el NSX puede ser perfectamente utilizable en el tráfico diario a pesar de una dirección muy rápida y sensible para uso cotidiano, que no puede regularse de forma independiente del modo de conducción, ya que es un valor prefijado. Los neumáticos de serie son los Continental ContiSportContact que aseguran un buen compromiso en seco pero prometen la mejor tracción en mojado. En opción se pueden montar los Michelin Pilot Sport Cup, mucho más radicales y pensados para pista.

Las cosas se empiezan a poner interesantes cuando seleccionamos el Sport+; en ese momento la línea roja del cuentavueltas se mueve hasta las 7.500 revoluciones y la dirección adquiere un tacto casi perfecto, acorde con un deportivo de su potencia. Aquí se puede empezar a saborear todo lo que ofrece el NSX, aunque el sistema se mantiene alerta por aquello de la seguridad. El pedal del freno es sólo un reostato para mandar por cable el impulso al sistema electrohidráulico de los frenos, pero que permite dosificar perfectamente las frenadas. Los discos de serie son de metal pero en opción puede montar unos carbonocerámicos perforados de una extraordinaria eficacia.

En el programa de conducción 'Quiet' el NSX apenas se hace notar a su paso 

En el Track cambia la forma de actuar del sistema propulsor y las reacciones son mucho más complejas, pero todavía los ordenadores del NSX trabajan para la seguridad y para mantener todo en orden, intentando seguir los caprichos del conductor. Aunque empuja con fuerza y contundencia al pesado NSX, conseguir que altere su comportamiento con una cruzada es difícil, porque el mecanismo interpreta –con lógica– que un deslizamiento es una pérdida de tiempo y todo está pensado para que el Honda sea rápido y efectivo, haciendo que la electrónica y sus motores eléctricos realicen las correcciones necesarias para que todo vuelva al orden antes de que sea tarde.

El sonido en el interior del habitáculo es el de una máquina de precisión, no el de un deportivo radical y sería de agradecer un gruñido gutural, estimulante y acorde con lo que se espera de un vehículo como éste. Incluso para los transeúntes que observan admirados su escultural silueta resulta un poco decepcionante. El paso de un NSX con el acelerador a fondo produce apenas un silbido y un leve murmullo de la rodadura de los neumáticos y del aire removido por su esbelta carrocería; una lástima.

El control de estabilidad se puede desconectar por completo, pero entonces se corre el riesgo de acabar en la cuneta a menos que sea un piloto experimentado. Sería necesario una función Track+ para exprimir todavía más las posibilidades del NSX como ocurre, por ejemplo con el Corvette Z06, y permitir que el conductor cometa errores antes de actuar para evitar el desastre. Con este programa el NSX se convertiría en una excelente herramienta de aprendizaje. Todavía tardará unos meses en llegar al mercado y hay tiempo para que este 'añadido' tecnológico se incorpore y podamos disponer del Honda NSX de nuestros sueños.