Conducir la dos primeras generaciones del Toyota Prius era como estar al volante de un electrodoméstico. Es cierto que te llevaba de un lado a otro con relativa comodidad y con un gasto de gasolina más que razonable, pero también es cierto que era desesperante escuchar cómo se revolucionaba el motor de gasolina conforme pisábamos el pedal derecho sin que apenas se moviera del sitio o cómo el tacto de dirección era absolutamente inexistente.
Era una sensación de lo más peculiar, aunque nadie puede poner en duda que ese primer Prius fue capaz de poner en duda los cimientos mismos del automóvil y sus fuentes de alimentación. Generación tras generación, los concienzudos ingenieros nipones han ido puliendo defectos, proceso culminado en esta cuarta evolución que cuenta con un nuevo chasis que servirá de base a los futuros lanzamientos. El principal objetivo de la inédita plataforma es mejorar las sensaciones que llegan al conductor sin perjudicar la comodidad de los ocupantes –o sea sin endurecer la suspensión– para lo cual se ha optado por soluciones sencillas pero funcionales, como rebajar el centro de gravedad –el coche es dos centímetros más bajo–, modificar el reparto de peso llevando el paquete de baterías bajo el asiento trasero o incorporando un eje posterior independiente.
CON ÉSTE VAN CUATRO
El Prius más brillante de la historia en materia de consumos es a la vez el más 'convencional' en materia de sensaciones, si lo comparamos con los turismos que estamos acostumbrados a guiar en nuestro día a día. Desde un puesto de conducción extremadamente bajo –casi como un BMW aunque no tan tendido–, nos sorprende un habitáculo muy sofisticado con paneles interiores de acabado en color blanco. La pantalla central es de siete pulgadas y los controles son táctiles –de muy buen funcionamiento por cierto–, mientras que el cuadro de relojes ha sido sustituido por dos TFT centrales de 4,2 pulgadas.
El esquema mecánico sigue conformado por un motor térmico –el mismo 1.8 Atkinson– y dos eléctricos; el primero con función de generador para recargar la batería con energía proveniente del bloque térmico mientras que el segundo se encarga de mover el coche.
En materia práctica, la conducción es similar a la de su predecesor. Disponemos de tres configuraciones –Normal, ECO y Sport– que afectan a la respuesta general de los órganos –no a la suspensión– y adicionalmente podemos optar por una cuarta opción 100% eléctrica. El cambio es automático similar en funcionamiento a un variador continuo, y sólo debemos preocuparnos por activar la posición normal –D– o la que regenera energía para recargar baterías en descensos –B–. Pero lo más brillante es el consumo, en ciudad entre tres y cuatro litros a los 100, mientras que en carretera y durante una prueba de casi 1.500 kilómetros hemos registrado unos brillantes 5,2 litros.
CONCLUSIONES
Nos gusta mucho: El silencio de rodadura es sencillamente excepcional, gracias al nivel de aislamiento acústico del habitáculo, disfrutamos de un óptimo confort de marcha.
Nos gusta menos: Resulta un tanto extraño que un coche de concepción tan moderna cuente con un freno de mano de pie, ubicado a la izquierda del freno.
