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Al volante Renault Mégane RS: Emoción máxima, control total

Deportividad, potencia y sentido común se dan la mano en la tercera generación del RS, un 'GTI' muy eficaz que nos permite ir rápidos y muy seguros sin necesidad de ser Fernando Alonso. 

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Para la tercera generación del Renault Mégane RS la marca gala ha apostado por una solución ponderada y muy racional, alejada de los planteamientos extremistas de los Honda Civic Type R o Ford Focus RS. Frente a éstos el Mégane presume de una puesta en escena más comedida, lo que en absoluto significa ser más lento o menos eficaz que ninguno de los GTI del panorama actual. 

Heredero directo de los Mégane RS de primera y segunda generación que vieron la luz en 2004 y 2010 respectivamente, la tercera entrega de la saga busca ahondar en el carácter y el aire radical del primero, que llegó de la mano de un inolvidable R26.R, y los laureles del segundo, capaz de mantener un duelo histórico con el Seat Leon Cupra por dilucidar cuál de los dos era el tracción delantera más rápido en el mítico trazado de Nürburgring. 

Dos nuevos colores visten a esta versión deportiva, los naranja y amarillo 'acid' que nos servirán para llamar la atención allá donde vayamos, aunque el RS también está disponible con la paleta de tonos habituales en el compacto, para los más discretos. En el frontal llaman la atención los antinieblas inferiores con forma de bandera ajedrezada, un detalle heredado del Clio más deportivo. La imagen delantera la completan con nuevos grupos ópticos con tecnología multiled de alto rendimiento y una nueva parrilla tipo nido de abeja. Lateralmente, descubrimos unas voluminosas rejillas de aireación para refrigeración de los frenos y llantas exclusivas, mientras que detrás llaman la atención los voluminosos escapes. Detectamos también modificaciones de importancia en sus cotas básicas, pues la carrocería además de ser más baja ha sido ensanchada tanto en la zona de los pasos de rueda delanteros como en los posteriores, transmitiendo una imagen mucho más vigorosa. 

En el interior, los bacquets de serie son excelentes, con unos pespuntes en rojo que potencian la deportividad general junto con el pomo y los pedales de aluminio. El volante en piel con indicación de su punto medio en rojo y la instrumentación específica, que cambia su tonalidad en función del modo de conducción, completan un conjunto estético llamativo sin caer en extridencias. Como novedad absoluta dentro de la gama Mégane, destaca la incorporación del selector de modos de conducción Multi Sense, que nos permite elegir entre cinco leyes de funcionamiento que van desde el civilizado Comfort hasta el radical Race que desconecta incluso en control de estabilidad. 

Renault ha querido volcar toda su experiencia en la competición en este nuevo modelo, lo que comprobamos en tres de sus principales aportaciones. Para empezar el motor es el mismo del que monta el Alpine A110, aunque con una potencia superior gracias a una culata rediseñada –que mejora la refrigeración– y a un baño de un fluido de aleación específica que recubre todas las partes móviles reduciendo las fricciones, tecnología empleada en la F1. Directamente desde los rallies, la suspensión mejora mucho su funcionamiento gracias a unos amortiguadores que cuentan con unos topes superiores hidráulicos que entran en acción cuando el émbolo alcanza la zona superior del recorrido de amortiguación, evitando que hagan tope y perdiendo así efectividad.

Los amortiguadores tienen dos zonas de actuación lo que permite que, pese a no ser regulables en firmeza, presenten cierta capacidad de adaptación al tipo de conducción que realizamos. 

Y por último el sistema 4 Control de ruedas traseras direccionales estrenado en su día por el Laguna va un punto más allá, pues ahora tiene dos modos de actuación. Por debajo de 100 kilómetros/hora inclina los neumáticos traseros hasta 1 grado en el mismo sentido que los delanteros, y en modo Race por encima de esta velocidad, los guiña 2,7 grados, mientras que por debajo de 60 kilómetros/hora los gira en sentido contrario a los delanteros para incrementar la maniobrabilidad y la  deportividad a baja velocidad. 

Como ocurre en otros modelos de la competencia como el Hyundai i30N o el Seat León Cupra, el Megane RS se declina en dos variantes que afectan fundamentalmente al chasis. Por un lado está la versión Sport, con un enfoque deportivo pero más de carretera abierta, mientras que por otro los más exigentes disponen de la variante Cup, que incluye modificaciones interesantes como una suspensión un 10% más firme o la posibilidad de contar con autoblocante Mecanico tipo Torsen en combinación exclusivamente con el cambio manual de seis velocidad. Efectivamente, el Mégane RS está disponible tanto con caja manual como con caja automática EDC de doble embrague, esta última cuenta con diferencial electrónico delantero que simula la acción del autoblocante de manera sobresaliente. En cuanto a precio, la diferencia entre el Sport y el CUP es de 1700 euros, y en nuestra opinión está más que justificada.

 

Nuestra jornada de pruebas comienza en un Megane RS Sport EDC en carretera abierta. Basta pulsar el botón de arranque para que su sonido mecánico ronco y bronco inunde el habitáculo. Embriagador. Los primeros acelerones nos desvelan el tacto eléctrico del tren delantero, vertiginoso, y la suavidad con la que su motor sube de vueltas a la menor insinuación. En autopista todo sucede rápido, muy rápido y si no vigilamos el velocímetro, es fácil que viajemos fuera de la ley constantemente, pues la sensación de seguridad es absoluta. Solo las 'toses' y petardeos del escape al ahuecar acelerador nos indican lo que llevamos entre manos. Las primeras curvas nos permiten intuir las reacciones instantáneas del conjunto ante nuestra más mínima indicación, el tren delantero es un prodigio de rapidez y obediencia, aunque echamos en falta algo más de tacto de volante. Mientras,el eje trasero redondea los giros con facilidad pasmosa, con un efecto  tan eficaz que requiere acostumbrarse para no girar de más... efecto del tren trasero direccional, pero todo sucede de forma natural y sencillo, sin brusquedades. El motor, suave pero muy lleno, y el cambio EDC que parece superar al DSG de VW en suavidad de actuación, contribuyen a esta sensación, junto con una suspensión firme pero muy a la francesa en su actuación, que mantiene siempre la compostura. 

Renault dispuso una jornada de pruebas que combinó tramos de montaña con el chasis Sport con unas vueltas al circuito de Jerez con el Cup.

Nuestra ruta concluye en el paddock del circuito de Jerez. Donde nos esperan media docena de RS Cup 'bramando' en los boxes. Con la suspensión un 10% más firme, cambio manual y autoblocante mecánico nos cuesta disimular nuestra media sonrisa según tomamos asiento. Las variaciones son mínimas, aunque en este caso contamos con los bacquets opcionales; magníficos pero más incómodos en viajes largos. Salimos del pit lane a fondo y nos sorprende la decisión en el empuje que muestra el motor incluso en circuito, un entorno donde este tipo de coches suelen adolecer de potencia. 

Agotamos primera, segunda y tercera sin la menor perdida de tracción, y eso que hemos aplastado el acelerador sin miramientos. Sin duda la capacidad de tracción es una de sus mayores virtudes y de su mano estamos dispuestos a pasar un buen rato. Bastan un par de giros para que deseemos que acabe ya la primera vuelta de calentamiento tras una liebre de la marca. La sensación de seguridad es total, y le vamos 'lamiendo el trasero'. En el modo Race y con todas las ayudas desconectadas el Mégane es un virtuoso del deslizamiento sobre la pista,  se mueve de forma elegante y suave a la espera de nuestras correcciones de volante o de que pisemos el acelerador para que la entrada en acción del autoblocante le haga salir disparado recto en busca del siguiente giro. 

Ésta es otra de sus principales cualidades junto con su capacidad para digerir la potencia, pues si entramos colados en una curva podemos corregir la situación con facilidad sobre la marcha y en ningún momento el tren trasero llega a inquietarnos, pues se mueve pero siempre con nobleza y de forma previsible. Las tres vueltas al trazado se convierten en seis al repetir tanda y en ningún momento detectamos fatiga en la mecánica ni en el conductor, pues el coche te lo pone muy fácil y en nunca te exige por encima de lo previsible. 

Respecto al precio, pese a superar los 36.200 euros dispone de diversas campañas en la actualidad que lo reducen hasta 31.900. Si bien en verano llegará el manual que cuesta 2000 euros menos. De cara a final de año veremos sobre el asfalto el brutal Trophy, de 300 caballos.