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Saboreamos el Bentley Continental GTC V8: Obra de ingenería

Bentley revitaliza al Continental GTC con la incorporación 
de un nuevo motor V8 turbo de 507 caballos y un inédito 
cambio de ocho velocidades ZF. Ambos logran catapultar a este bello cabrio a la barrera de los 300 kilómetros/hora.

El Continental V8 estrena un eficiente motor V8 biturbo.

La nueva joya mecánica de la factoría británica de Crewe ha tardado cuatro años en desarrollarse, testarse en las condiciones más exigentes y fabricarse en serie. El propulsor V8 de cuatro litros de ‘capacidad pulmonar’, escondido tras una carrocería digna de ser admirada en un museo, está dispuesto a garantizar grandes dosis de placer y deportividad a partes iguales.

Prácticamente calcado al que monta el Audi S8 –en éste, 520 caballos frente a los 507 del GTC–, tiene doble turbo, inyección directa y el sistema de desconexión de cilindros que ahorra combustible cuando se llanea, ‘cerrando’ cuatro de los ocho cilindros del bloque.

Para que esto ocurra, el ordenador que controla la apertura de la mariposa de admisión –que da respuesta a ésta y otras 180 millones de operaciones que realiza cada segundo– debe detectar que el conductor no varía la velocidad o levanta el pie para aprovechar la inercia de marcha. Así se logra que, en autopista y autovía a una media de 120 kilómetros/hora, el cuadro de mandos indique que el motor gira a 1.700 vueltas, con un consumo instantáneo de poco más de ocho litros; algo impensable con el vigoroso W12 6.0.

En carretera, el aislamiento acústico es impresionante olvidándonos por completo que estamos en un descapotable

Pero basta que pisemos el pedal del acelerador a fondo para que el V8 expulse la rabia contenida a través de una doble salida de escape en forma de ocho, un guiño a la disposición mecánica de esta versión. Con su ‘voz’ grave, meticulosamente afinada, nos deleita hasta el corte de inyección, que roza las 6.000 revoluciones.


En ciertos momentos, incluso, su tono recuerda sobremanera al del biplaza Mercedes SLS AMG Roadster de 571 caballos. Mientras que nuestra espalda se pega al comodísimo asiento tapizado en cuero –cuyo respaldo tiene forma de piel de serpiente–, las ocho marchas del cambio ‘caen’ sin inmutarnos. Esta eficacia es sin duda fruto del doble embrague, de cuyo trabajo también se desprende un menor gasto de combustible al reducirse el resbalamiento. En apenas unas décimas se puede pasar de una relación larga a una corta para aprovechar los más de 67 kilográmetros de par disponibles; las aceleraciones están aseguradas.

El único pero lo encontramos en las levas, cuyo diseño alargado en forma de bigote –similar a las del Lamborghini Gallardo– son muy poco accesibles en conducción deportiva. En este aspecto, choca ver que buena parte de los mandos de la consola central procedan de Volkswagen–incluido el navegador de ocho pulgadas, pantalla táctil y disco duro– y no se haya optado por instalar un volante con unas levas integradas tras el aro, que giren solidariamente con éste como ocurre en otros modelos de la alemana.


HORA DEL DESTAPE
En apenas 20 segundos, el GTC guarda su capota negra de tres capas en el maletero en una compartimento habilitado al efecto. Como era de esperar, la boca de carga es estrecha y apenas se podrán introducir un par de maletas no muy grandes o unas bolsas de golf. Ya en los primeros kilómetros apreciamos que no es necesario instalar el paravientos opcional tras nuestras cabezas, puesto que el aire que entra al habitáculo permite mantener conversaciones sin problemas o escuchar la música que procede del magnífico equipo de audio, tanto en carretera como en ciudad.

Es aquí, en la urbe, donde la suspensión neumática en su posición más confortable agasaja a los ocupantes. La elevación de la amortiguación ayuda a sortear las imperfecciones viarias e, incluso, entrar y salir de garajes con rampas que harían tocar los bajos, y eso que este Bentley no es de los cabrios del mercado cuya cota de altura al suelo es de las más reducidas –como ocurre, por ejemplo, en un Porsche 911 Cabrio, en un Jaguar XK Convertible o en cualquier Aston Martin Volante–.

Cuando preferimos saborear un buen trazado revirado, es preferible reducir la altura para que las inercias sean menores, aunque tampoco se logra un efecto radical. El Continental GTC es todo confort y así se transmite de forma constante; no encontramos el más mínimo extremismo que incomode a nadie.

En los giros más cerrados, el sistema 4x4, fijado con un reparto de par del 40/60, mejora enormemente la salida, aunque es frecuente escuchar a los neumáticos pelearse con el asfalto a cada golpe de gas. Esta nueva disposición del mecanismo de la tracción, con un diferencial central especial, minimiza el subviraje en lo posible a pesar de que, a veces, actúa el control de estabilidad cuando surge el límite de la física. El equipo de frenos, compuesto por discos ventilados en las cuatro ruedas –algo lógico para detener sus 2,5 toneladas en vacío–, cumple con su función tras un uso continuado.

No obstante, Bentley pone a disposición de sus clientes más pasionales un juego de frenos cerámicos que hacen frente sin titubeos al sobrecalentamiento.Las líneas que impregnó el diseñador belga Dirk van Braeckel al GTC se mantienen prácticamente inalteradas, aunque en el exterior hay detalles específicos de esta variante V8, como la rejilla del radiador rematada en negro satinado en contraste con el borde cromado exterior.

Esta disposición también se encuentra en la parte inferior del parachoques delantero mientras que, en el trasero, se opta por un faldón oscurecido. En el interior, la consola central en su parte final está alargada y delimita más el espacio entre piloto y copiloto. En la decoración, por su parte, se eligen entre maderas de primer nivel o los detalles brillantes de nuestra unidad.

El finísimo quehacer del V8 se escucha a la perfección por el cuádruple escape

El Bentley Continental GTC V8 viene dotado de un completo equipamiento de serie, que incluyen elementos citados con anterioridad como tracción integral, caja de cambios automática, amortiguadores neumáticos o GPS. Además, el cliente puede optar entre siete pinturas exteriores –todas ellas metalizadas– y tres para el techo, sin coste alguno.

Con la chequera en mano, se personaliza prácticamente todo haciendo un coche más exclusivo, con el riesgo de alcanzar y superar la barrera de los 250.000 euros, lo que cuesta un Ferrari 458 Spider. Pero, a diferencia de éste (un biplaza racing), el cliente del GTC busca que se le trate con los máximos mimo, lujo y exclusividad. Y ahí el inglés es el mejor.