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Probamos el Tesla Model 3 Performance en circuito

El nuevo modelo de la marca californiana tiene un nuevo “Track Mode”. No hemos podido evitar ponerlo a prueba para ver de qué es capaz este eléctrico en un circuito... y el resultado sorprende.

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Todo comenzó, como tantas otras cosas en estos días, con un Tweet. El CEO de Tesla Elon Musk usa Twitter de la misma manera que la mayoría de los mortales empleamos nuestra voz interna, solo que en su caso sus pensamientos abandonan la parte superior de su cabeza para desplomarse frenta a sus 22,3 millones de seguidores sin ningún paso intermedio. Y llegan aparentemente sin previo aviso.

Es fácil imaginar un tweet de Musk que pilla por sorpresa a las personas que trabajan en su compañía de coches, o de cochetes, o de paneles solares, o la de la interfaz cerebro computadora, o la que crea túneles. Te imaginas a los ingenieros, diseñadores y gente de relaciones públicas entrando en acción, tratando de descubrir de qué está hablando el excéntrico multimillonario y cómo su última declaración afectará a las miles de personas que trabajan en sus compañías. Al menos así es como lo vemos.

Esos tweets improvisados pueden llevar a resultados reales. Como el coche protagonista de esta historia: el Tesla Model 3 Performance, con 450 CV de potencia, 638 Nm de par y un doble motor que impulsa las cuatro ruedas. Escondido en un menú de la pantalla táctil situada en el centro del tablero, este coche en particular tiene un nuevo Track Mode que abre a los coches Tesla capacidades que no habían ofrecido anteriormente. Un auténtico quebradero de cabeza durante años para las mentes pensantes del fabricante californiano hecho realidad por fin. Cuando Musk de manera inesperada twitteó acerca de cómo este coche batiría a su rival más conocido en la pista, el equipo lo vio como un permiso completo para tener la función lista para su lanzamiento.

El tradicional golpe de gracia contra los argumentos a favor de un eléctrico llegaba cuando preguntabas “¿Y qué pasa cuando lo pones en una pista?” Las baterías funcionan mejor en un rango de temperatura estrecho y un uso intensivo del coche puede disparar la temperatura de las celdas mientras la autonomía cae en picado. Los coches de cobustión interna también se calientan y pueden vaciar un depósito en menos de lo que crees si pasas un buen rato en un circuito, pero al menos siempre tienes puedes tener a mano una gasolinera y llenar tu coche para seguir con la fiesta en cuestión de minutos. Con los eléctricos este no es el caso.

Así que cuando Tesla anunció que su Model 3 iba a contar con un Track Mode lo primero que hicimos fue reservar una sesión en Lime Rock Park, el circuito aún operativo más antiguo de América. La respuesta corta es: No. No puedes rodar durante todo el día a velocidades de clasificación. Pero hay mucho más que eso.

Exteriormente necesitarás tener una vista aguda para distinguir este modelo de un Model 3 normal: Es algo más bajo, calzando unas Michelin Pilot Sport 4S equipadas con unas llantas de 20 pulgadas. Los frenos son más grandes con rotores bimetálicos de dos piezas de 14 pulgadas y pinzas fijas de cuatro pistones en la parte delantera. La carrocería se mantiene sin cambios, solo un pequeño spoiler y una insignia que reza "DUAL MOTOR" son los únicos detalles que hacen ver que no estamos ante un Model 3 normal.

Los más fervientes seguidores de la marca saben lo que esto último significa, porque al igual que las versiones más altas de los Model S y X este Model 3 con tracción total tiene una aceleración brutal. Concretamente alcanza los 100 km/h en 3,3 segundos y si mantenemos el pie a fondo alcanzaremos una velocidad máxima de 249 km/h. La frenada también está a la altura con una distancia de 100 a 0 similar a la de un BMW M3 con frenos carbocerámicos. Aunque no es ninguna novedad que los Tesla son muy rápidos acelerando esa soprendente sensación de una enorme aceleración casi silenciosa aún no ha desaparecido. El Model 3 se dispara en el momento de pisar el pedal y hace que la noción tradicional de aceleración, esperando a que el motor ofrezca su máxima potencia, parezca desfasada. Resulta muy divertido en la calle pero, claro está, sólo con esto en un circuito no es suficiente.

Lime Rock Park es un circuito de casi dos kilómetros y medio, un trazado rápido y fluido. La mayoría de los días los bosques de su alrededor reflejan el eco de los dinosaurios que ruedan en su asfalto. Hoy no. Al salir de boxes con el Model 3 el silencio es espeluznante. Todo lo que escuchas es el granuloso ruido de los neumáticos entrando en contacto con el asfalto, cortado en ocasiones por el débil y agudo sonido de los motores eléctricos en una fuerte aceleración.

Cuando probamos el Model 3 estándar de tracción trasera a principios de año resultó ser muy divertido en serpenteantes carreteras rurales. Las baterías contribuyendo a un centro de gravedad bajo y centrado y un bastidor de dirección deliciosamente rápido y comunicativo, hacían que el pequeño sedán de Tesla fuera intuitivo y tuviera además un excelente comportamiento de la suspensión y un balanceo mínimo de la carrocería. Esta receta no se ve alterada en la versión Performance de doble motor: la altura ha bajado 10 mm pero la rigidez de muelles y amortigadores es prácticamente la misma. Los neumáticos Michelin utilizan un diseño de banda de rodadura y compuesto de goma específicamente seleccionado para este vehículo. El resultado es el mismo comportamiento familiar y agradable del Model 3 pero agudizado.

El objetivo según Lars Moravy, reponsable de la ingeniería de chasis, es crear un coche “ágil, receptivo, capaz de dar una vuelta a la pista rápidamente, pero sin por ello romperte los dientes”. Un balance dificil de lograr. Por el momento la fórmula funciona, pero los sistemas de seguridad para la calle tienen otros planes. Al bajar de los tres dígitos al final de la recta, el volante vibra con un ABS que se mantiene buena parte de la frenada. La versión Performance pesa 1830 kg, unos 100 kilos más pesado que el modelo de tracción trasera, pero se distribuye en un perfecto equilibrio 50/50 desde el morro a la zaga. A todo esto se suma la mano invisible de un control de estabilidad que estabiliza el chasis a primer indicio de un derrape.

Con el Track Mode el par de los motores delanteros y traseros está siendo suavemente administrado de manera constante por los sistemas del ordenador del coche, reaccionando instantáneamente a las condiciones de tracción y las demandas del conductor.

Es hora de entrar de nuevo en boxes y activar por fin el botón por el que estamos aquí: el que lleva el nombre de “Track Mode”. Tesla aún está trabajando en la calibración final de este modo, si bien, las dos unidades del Model 3 de las que disponíamos llevaban la última versión llegada vía OTA el día antes de nuestro día de prueba en pista y según los responsables de la marca es casi idéntica a la que llegará a los clientes.

Para comprender lo que hace este nuevo modo debes olvidarte de casi todo lo que conoces acerca de los sistemas de control de estabilidad y tracción tradicionales. Piensa en cómo funciona este coche con doble motor y tracción a las cuatro ruedas. El par de los motores delanteros y traseros está siendo suavemente administrado de manera constante por los sistemas del ordenador del coche, reaccionando instantáneamente a las condiciones de tracción y las demandas del conductor. La transmisión, el chasis y los sistemas de control dinámico de este coche están entrelazados. No puedes simplemente "apagar" el control de tracción. (Lo aprendimos cuando intentamos convencer a un Model 3 de tracción trasera para que hiciera unos “donuts”. El coche no estaba contento).

En pista, con el Track Mode activado, la frenada regenerativa se convierte en una herramienta para ayudar a equilibrar el chasis del Tesla.

Michael Neumeyer, responsable del Control del Chasis y su equipo programaron el sistema de control dinámico del vehículo para hacer posible el Track Mode. Este modo aleja los márgenes del control de estabilidad (Nota: El Track Mode no altera la aceleración, el Model 3 no tiene un Launch Control ni niguna otra configuración de aceleración absurda). Pero lo más importante es que hace algunas cosas sorprendentes con el frenado regenerativo del coche.

En la carretera y en ciudad se utiliza la regeneración en aproximadamente el 90% de una frenada normal. Cuando levantas el acelerador, los motores eléctricos se convierten en generadores y devuelven la carga a las baterías. En la pista, esa regeneración se convierte en una herramienta para ayudar a equilibrar el chasis del Tesla. ¿Esos ligeros y delicados toques de freno que usas para ajustar el comportamiento de un coche mitad de la curva? Ahora lo consigues levantando ligeramente el pie del acelerador. Es instantáneo, el frenado y la aceleración se equilibran desde un pedal.

Esto también le da al Model 3 Performance un ingenioso truco que ningún otro Tesla puede hacer: un sobreviraje, codificado en el sofware, al levantar el pie del acelerador. En el Track Mode, el frenado regenerativo aumenta significativamente, hasta 0,3 g de desaceleración, en comparación con un máximo de 0,2 g en el modo para calle. Cuando levantas en una curva el sistema de regeneración lanza todo el peso hacia delante cargando el eje delantero. Las ruedas traseras que ahora cuentan con menos peso se sueltan. El control de estabilidad mira para otro lado y... voilà! Sobreviraje.

En este punto, si tuviera por ejemplo que pisar a fondo el acelerador, el sistema sobrecargaría el motor del eje delantero, dando potencia a las ruedas delanteras para salir de manera estable de la curva. Parece una locura, pero este sedán tiene el mismo agarre y estabilidad que hace a los hot hatches de tracción delantera tan divertidos de conducir, gracias a una potencia instantánea sin condiciones y a lo previsible de su tracción.

Nunca he tenido una comprensión tan clara de los cambios, en sólo un milisegundo, en el agarre frontal durante una curva. Escuchas y sientes todo lo que sucede en el asfalto, incluso a más de 100 km/h.

Como puedes imaginar esto es sinónimo de pura diversión. La magia del Model 3 está en su feedback. La rápida dirección transmite, casi como murmurando, los cambios en la superficie a través de la punta de tus dedos y el chasis te permite saber exáctamente donde y cuando cambia el peso. La falta de sonido o de preocupación en cambiar marchas minimiza la distracción, por lo que toda la atención puede ir a la parte más elemental de la conducción en circuitos: los neumáticos. Nunca he tenido una comprensión tan clara de los cambios, en sólo un milisegundo, en el agarre frontal durante una curva. Escuchas y sientes todo lo que sucede en el asfalto, incluso a más de 100 km/h.

De acuerdo, esta máquina puede hacer drift, pero llega la pregunta del millón ¿Qué pasa con las baterías? A máxima velocidad, cada vuelta a este circuito de casi 2 kilómetros y medio consumió aproximadamente 14 km de autonomía de la batería en condiciones normales. Entrando en la pista con los coches recién cargados y casi 499 kilómetros de autonomía podríamos haber corrido poco más de 30 vueltas a plena velocidad antes de tener que buscar el cargador de nuevo.

Aunque como decíamos al principio con las baterías no todo es tan sencillo. La acumulación de calor es inevitable. Después de tres o cuatro vueltas a máxima velocidad, se comienza a perder potencia de salida. Es un contratiempo equilibrado y gradual. Los motores y la batería usan circuitos de enfriamiento que son independientes pero están conectados y a medida que un componente se calienta, el sistema cambia la capacidad de enfriamiento donde se necesita. Incluso puede usar la batería como disipador de calor para eliminar el exceso de carga térmica de los motores.

Este enfoque vinculado a la gestión térmica significa que, a diferencia de los Teslas anteriores, la conducción en circuito no llevará a un bajón total del rendimiento cuando aumenta la temperatura de un componente. La batería y los motores se calientan a la misma velocidad; cuando el automóvil comienza a acercarse a sus límites de temperatura, reducirá gradualmente la potencia, hasta que la capacidad de enfriamiento del automóvil pueda explusar el calor. Y con todo puedes seguir aprovechando su rendimiento en pista, porque la curva de potencia se mantiene estable con el sistema de enfriamiento. Puedes seguir usando el Track Mode hasta que hayas drenado totalmente las baterías. Perderás parte del fuerte empujón de aceleración al salir de las curvas pero sigue contando con mucha capacidad de diversión.

Después de tres o cuatro vueltas a máxima velocidad la brutal aceleración del Model 3 comenzó a disiparse a causa de la temperatura de las baterías. Pero lo hace siempre de manera lenta, gradual y viable. Nunca de forma repentina o compromentiendo el rendimiento general del coche.

Moravy me dijo que, antes de llegar a Lime Rock Park, su equipo había realizado simulaciones para ver cómo funcionaría Track Mode en este circuito en particular. Los datos decian que, después de aproximadamente tres vueltas perfectas a plena velocidad, el automóvil comenzaría a perder gradualmente potencia, alcanzando el equilibrio en un ritmo dos o tres segundos por debajo de los tiempos por vuelta más rápidos. Una diferencia que a su jucio no es en absoluto devastadora y que incluso podría ser equivalente a un error de piloto. Y nuestra experiencia coincidió totalmente con sus predicciones: después de tres o cuatro vueltas la brutal aceleración del Model 3 comenzó a disiparse, pero de manera lenta, gradual y viable. Nunca de forma repentina o compromentiendo el rendimiento general del coche. Unas cuantas vueltas “en reposo” o 20 minutos aparcados en boxes y todo volverá a su máxima potencia.

¿Es una limitación? Por supuesto. Pero es algo similar a lo que hemos experimentado en muchos coches de combustión interna. Conducir en una pista de carreras a gran velocidad exige mucho de cualquier automóvil e incluso la máquina más sofisticada y pensada para circuitos puede sufrir problemas si se conduce sin compasión provocando que sus medidores de temperatura se disparen o que el líquido de frenos hierva. En esta prueba el Tesla Model 3 Perfomance resultó ser muy divertido en pista. Una delicia que se puede disfrutar, incluso sin toda su potencia disponible. Y si bien ese racionamiento de la potencia puede llegar a ser frustrante, garantiza que, mientras todos los sistemas de refrigeración funcionen normalmente, nunca freirás los circuitos del coche.

Pero por supuesto hay inconvenientes. Después de una mañana entera de de vueltas y derrapes en el trazado de Lime Rock nuestros Model 3 tenían menos de 64 km de batería. Y tener un viaje de 170 km por delante de regreso a Nueva York significaba conectarse a uno de los cargadores de Lime Rock durante una hora mientras tomaba el almuerzo y echarme un pitillo en el primer Supercharger de camino a casa. No es una situación grave pero requiere de un poco más de planificación anticipada que simplemente buscar la gasolinera más cercana.

Y asumámoslo, nadie que esté fuera del mundo del periodismo del motor va a llevar dos coches iguales para poder seguir probando mientras uno de ellos está en las últimas. Especialmente cuando cuestan 78.000 dólares, unos 68.000 euros, como puede ocurrir cuando encargas un Tesla Model 3 Performance con doble motor de más de 55.800 euros añadiendo otros 4.000 euros que cuesta la última actualización Peformance, y otros 4.000 por el Enhanced Autopilot y las opciones de pintura e interiores más altas.

Lo que ha creado Tesla es el primer sedán deportivo eléctrico del mundo con capacidades reales para funcionar en circuito. Algo realmente importante para la tecnología del automóvil eléctrico, para la cultura del automovilismo y para el futuro de este hobby en general.

Seamos honestos. Este no es un “coche de carreras”. No está destinado a competir con el Camaro ZL1 1LE, el Mustang Shelby GT350R o el Dodge Viper ACR. Si estás buscando un sedán, incluso cuando buscas uno rápido, probablemente no busques alcanzar los límites y torturar neumáticos todos los fines de semana. En este contexto el Model 3 ofrece un conjunto realista con números impresionantes y una sensación inmejorable. Es rápido, es manejable y a diferencia de todo lo que te contaron los más escépticos, no se derretirá en un suspiro tras una vuelta a toda velocidad. Es un argumento convincente para los coche los más atractivos y capaces coches eléctricos.

Lo que ha creado Tesla es el primer sedán deportivo eléctrico del mundo con capacidades reales para funcionar en circuito. Algo realmente importante para la tecnología del automóvil eléctrico, para la cultura del automovilismo y para el futuro de este hobby en general.

Y eso es casi suficiente para hacerte sentir agradecido por esos mensajes en Twitter.