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Probamos el Toyota C-HR R-Tuned: Salvaje en todos los sentidos

Se presentó en el Sema de Las Vegas aunque estamos ante un concepto de coche de carreras un tanto es especial, hemos tenido la posibilidad de subirnos en él para experimentar de qué es capaz. Willow Springs ha sido el destino elegido para ponernos frente a frente con esta auténtica bestia.

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Los chicos de DG-Spec han hecho un gran esfuerzo a la hora de crear y dar vida a un vehículo único que se exhibió por primera vez en el Sema Show 2017, y cuyo nombre es Toyota C-HR R-Tuned. La pintura multicolor esta presente en cada tornillo, los paneles modificados encajan perfectamente, los componentes electrónicos menos agradables a la vista están ocultos, y las soldaduras de la jaula antivuelco de ocho puntos son perfectas. Todo ello hizo que su debut fuera un éxito.

El ingeniero jefe adjunto del proyecto, Hiro Koba, es un entusiasta del mundo de las carreras que ha querido celebrar el concepto de la marca del waku doki, el cual hace referencia a “un corazón bombeando emoción”. Koba insistía en que el modelo de fábrica tiene un chasis estable, una dirección equilibrada, y ha sido desarrollado con la mente puesta en Nürburgring. Según la persona al cargo de esta compañía, Dan Gardner: “Cuanto más lo conduces, más te ofrece el coche. Cuanto más frenas, más exacto se vuelve.”

Durante un pequeño trayecto alrededor de la pista del circuito Willow Springs International Raceway en Rosamond, California, nos dimos cuenta de que la puesta en escena del C-HR estándar era aceptable pero exagerada. La suspensión del coche trabaja bien y es lo suficientemente divertido como para moverse a toda velocidad, claro, pero su suave motor y el quejido del CVT son elementos que provocan desánimo. Damos unas vueltas, volvemos a boxes, y le pedimos a Gardner que nos cuente más sobre el R-Tuned y nos guíe a través de todo el proceso de construcción, que según él requiere más de 10.000 horas de trabajo.

Estableciendo límites altos

“Koba no sabía hasta donde podíamos llevarlo, pero establecimos un tope que nos situara próximos al rendimiento de un supercar,” dice Gardner. Es un objetivo que Toyota anunció en el Sema y se ha conseguido obteniendo un tiempo de 1:25.22 en el trazado largo de Willow Springs, lo que hace que sea más rápido que algunas máquinas de la talla del Nissan GT-R Nismo o el McLaren 650S Spider, aunque bastante lejos de otros como el Mclaren 720S o el Lamborghini Huracán Performante.

“Fuimos simples siempre que pudimos, y las cosas que eran complicadas, las cogimos como teníamos que hacer, sistema por sistema”. Gardner y su equipo rápidamente se dieron cuenta de que no podían arreglárselas con el propulsor original de 2.0 litros y la transmisión por variador continuo, asique decidieron cambiarlos por un bloque de 2.4 litros (Toyota 2AZ-FE) y una caja de cambios manual de cinco velocidades (Toyota E-series), situando ambos lo más atrás y más bajo posible. Aun así sigue siendo un coche de tracción delantera como cualquier C-HR que encontramos en el mercado.

El C-HR R-Tuned pesa aproximadamente 1.360 kilos, es decir, unos 150 menos que el modelo estándar.

El equipo probó seis configuraciones distintas del turbocompresor y confió en una unidad procedente de Garrett que alcanza los 1.6 bar, alimentado por una admisión de 10 centímetros. En su máxima expresión, el C-HR R-Tuned produce 600 caballos y 747 Nm de par máximo, según nos cuentan. Lamentablemente, no tendremos la oportunidad de experimentar toda esa potencia.

DG-Spec intercambió las partes internas del motor por piezas de recambio forjadas y pulidas, y trató criogénicamente los piñones y engranajes de la transmisión. El C-HR R-Tuned tiene una suspensión ajustable de tres vías proporcionada por Motion Control, sus neumáticos son unos Toyo Proxes RR en medidas 275/35 R18, cuenta con pinzas Brembo de cuatro pistones y con un diferencial de deslizamiento limitado OS Giken Super Lock. 

Superando las dificultades

Como ya imaginarás, la transformación no fue fácil. ¿Quién podría adivinar que DG-Spec se iba a encontrar con problemas de altura en el pedalier que le obligaran a subir el suelo del coche cinco centímetros? Y cuando reemplazas el voluminoso escape OE de tres pulgadas, no esperas problemas. En palabras de Gardner: “No predecimos cuánto flujo de aire entraría en la zona del paragolpes trasero cuando recurrimos a un escape pequeño Burns colocado transversalmente. Toda esa zona estaba vacía, algo que no fue un problema hasta que el coche alcanzó los 240 km/h. En ese momento, todo se vino al traste”.

Gardner y su equipo también tuvieron problemas con el enorme alerón, el cual está montado sobre el portón del C-HR. Tenía poca rigidez lateral y se balanceaba con el viento, por lo que DG-Spec fijó unos soportes cruzados para reforzar la estructura. Después, el portón comenzó a romperse, por lo que el equipo soldó e instaló unos refuerzos para compensar la presión. Complementando el alerón se encuentra un splitter delantero en fibra de carbono ajustable que ayuda al C-HR R-Tuned a generar unos 136 kilos de carga aerodinámica a 193 km/h y aproximadamente 180 kg a 240 km/h, dice Gardner. No te encontrarías con estos problemas si tu objetivo fuera igualar el rendimiento de un Nissan Juke Nismo RS, pero todos estos dolores de cabeza surgen porque alguien en Toyota pensó que este C-HR debía competir con el Nissan GT-R.

Seriamente, cuando entramos en el paddock del circuito, nos encontramos con un GT-R de 2017 justo al lado del C-HR R-Tuned. Es uno de los coches que el pequeño Toyota supuestamente superó en esta pista. Sin embargo, nos dijeron que sólo daríamos una vuelta en cada uno, y ni siquiera una vuelta completa. Además, nos dicen que han encontrado problemas con un rodamiento que se sobrecalienta. En definitiva, no parece el día adecuado para enfrentarse al GT-R.

Con algunas dudas

Subimos al Toyota junto a un piloto de carreras que nos haría de canguro sentado a nuestro lado en los asientos Corbeau. La presión de sobrealimentación se redujo a 0,5 bar, por lo que el C-HR está ofreciendo unos 350 caballos y 610 Nm de par motor. Aun así, y como era de esperar, el coche era completamente distinto a uno de serie. Desde el asiento del conductor, tan sólo dos cosas te recuerdan que estas en un C-HR: el salpicadero y su volante. A medida que vamos iniciando la marcha, nuestro copiloto empieza a darnos una charla sobre cambios de marcha suaves y continua divagando sobre la teoría de las carreras. Estamos tan distraídos con él que apenas nos damos cuenta de que nuestro paseo ha llegado a su fin, dejándonos completamente insatisfechos. Abatidos, caminamos hacia el GT-R sabiendo que nos iba a volver hacer sonreír.

Pese a ello, no es suficiente. Le decimos a Gardner que necesitamos otra oportunidad con el C-HR R-Tuned, y el equipo Toyota acepta una vuelta más. Esta vez empujamos mucho más, con el Toyota transmitiendo confianza a medida que pasaban las curvas y las frenadas fuertes se hacían presentes. La dirección es perversamente brusca, sin ninguna holgura en el sistema. El empuje es lineal, predecible y potente, y pronto ya no nos importa que el coche se encuentre 250 caballos por debajo de su potencial. Es un coche de carreras por los cuatro costados, y como tal, no vamos a aprender mucho sin dar vueltas con él. Y nuevamente, antes de que lo sepamos, nuestro tiempo con el R-Tuned ha terminado.

Gardner se interesa por nuestra opinión. Decimos por lo poco que hemos podido sentir que el coche parece un producto de carreras, aunque no esté completamente ajustado. Luego le preguntamos: “Entonces, ¿qué tal fue el Sema?" Gardner dice que la idea de debutar allí pasó por su cabeza apenas 45 días antes de la famosa cita anual de Las Vegas.

“Tienes a tipos que están construyendo hot rods y muestran productos con la pintura aún por secar, y luego tienes a otros que fabrican coches de carreras que están bien diseñados y van y hacen lo que se supone que deben hacer. Pensé, somos gente de carreras. Somos los ingenieros. Cumplimos la misión e hicimos lo que nos propusimos hacer. Entonces, ¿qué demonios?"

A favor: Nada parecido a un C-HR estándar, mucha potencia, dirección brusca.

En contra:  Experiencia corta, más de 200 caballos por debajo de su potencial.