Cuatro de los cinco híbridos que más se vendieron el año pasado en nuestro país reunían un denominador común: Toyota. No en vano la casa japonesa es la única que lleva dos décadas apostando por esta tecnología y su buque insignia en esta materia, el Prius, sigue siendo el más demandado. Sin embargo, este CH-R ya le pisa los talones y ¿adivinan quién es el quinto de ese ranking? En efecto, el Kia Niro.

Los coreanos vienen pegando fuerte, con una inmersión notable para electrificar su gama de modelos tanto de Kia como de Hyundai, y de hecho pese a su mayor juventud, este Niro presume de tres variantes bien diferenciadas: la 100% elétrica, la híbrida convencional y esta Plug-in Hybrid que hemos elegido para medirse con el Toyota CH-R. La pregunta es muy sencilla y va dirigida a todos aquellos que saben –igual que nosotros– que las baterías de estos coches no se recargan “solas”, a pesar de lo que digan los anuncios.

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Las que no toman esa energía directamente de un enchufe lo hacen de un sistema que permite recuperarla en frenadas y deceleraciones y sobre todo, desviarla directamente desde un motor de gasolina. Ahora bien, tan cierto es esto como que la red de infraestructuras para el coche electrificado en nuestro país es escasa y la existente poco práctica, tanto por disponibilidad como por velocidad de recarga. Con la balanza más equilibrada de lo que pueda parecer a priori, salimos a probar dos modelos del mismo segmento, con dimensiones y capacidades parecidas, pero con mecánicas y precios realmente dispares. Nuestras conclusiones, las tienes en el formato más divertido y visual, este vídeo, pero si sigues leyendo, aprenderás más cosas todavía de nuestros dos protagonistas.

Toyota CH-R y Kia Niro llegaron al mercado exactamente en el mismo año, 2016, aunque frente a frente, cualquiera diría que el coreano es un modelo anterior. Así es, la estética es una de las mejores cualidades del nipón y es que desde el primer momento, este modelo nos revela un gran cuidado por el detalle, tanto en su aspecto exterior como en el interior, que asocia elementos como un cuadro de mandos parcialmente digital, una gran pantalla central que sobresale en su salpicadero envolvente y sobre todo, una calidad en los materiales y los ajustes irreprochable.

La sensación que tienes es que en Toyota ya tenían desarrollada la mecánica que iban a emplear en su crossover compacto, así que aprovecharon toda esa inversión que se estaban ahorrando para el resto de aspectos de un vehículo que es realmente completo. En el lado opuesto, Kia partió de cero con un Niro que llegó de la mano del Hyundai Ioniq, para plantar batalla a los Prius y derivados del mismo, con la exigencia de ofrecer un valor añadido frente a ambos.

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Así, este Kia Niro se presenta con unas cotas interiores sensiblemente superiores, pese a declarar una longitud, anchura y altura de 4,36, 1,81 y 1,54 metros, respectivamente que sólo se diferencian del Toyota CH-R en un centímetro de ancho y dos de alto, el primero a favor y el segundo en contra del nipón. Pero sobre todo, el coreano se diferenció desde su llegada por una mecánica con mayor potencia –141 caballos por 122– y mejor forma de entregarla, apoyándose en un cambio DCT de doble embrague por los habituales variadores continuos –CVT– de los Toyota.

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Nuestras unidades de prueba confirmaron que estas diferencias seguían ahí, pero con matices. El Niro ofrece más espacio tanto en las plazas delanteras como en las traseras, donde el habitáculo resulta especialmente más alto y ancho, y donde agradecemos detalles como el reposabrazos central; sin embargo, el CH-R además de mejor acabado, dispone de un equipamiento más avanzado y en este caso, de un maletero mayor: 377 litros por los 324 de este Plugin Hybrid cuyas baterías están instaladas en esta zona, restándole espacio respecto a las variantes eléctrica e híbrida convencional de este mismo modelo.

Más espacioso en la parte delantera y en la posterior, el Niro presenta en cambio un maletero más justo debido a sus grandes baterías.

Ya en marcha, el resto de diferencias no tardan en hacerse notar. Ciertamente, el Niro responde mejor al acelerador, bien apoyado en la transmisión DCT que hemos citado y en una mecánica con mayor potencia total y sobre todo, eléctrica. No obstante, el motor 1.8 de ciclo atkinson del Toyota es notablemente más suave que el 1.6 turbo de su rival, una cualidad que debemos de unir a un tacto de guiado más preciso sobre todo gracias a su dirección pero sobre todo a la eficacia de la suspensión. El CH-R demuestra una estabilidad lineal formidable y también una capacidad para filtrar las irregularidades del terreno mayor que el Kia cuyo comportamiento es igualmente equilibrado y previsible, pero con una dinámica general menos conseguida.

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Una de los aspectos que más nos llamó la atención durante nuestra prueba y que es sin duda la gran coincidencia de ambos es que gastan prácticamente lo mismo siempre y cuando dejemos a un lado los 50 primeros kilómetros en los que este Niro –kilómetro arriba o abajo– no gasta gasolina. Coombinando tramos de autopista, carretera convencional y ciudad, tanto en Madrid como en este caso, Villalba, las cifras de uno y otro se mantuvieron en todo momento entre los 4,5 y los 4,9 litros, llegando al final del recorrido con esta última cifra el Toyota y con un 4,8 en su marcador, el Kia.

Es cierto que el modo de conducción 'B' del japonés no le permite recuperar una gran carga para sus baterías en las frenadas y retenciones, como sucede en el coreano, pues bajando el puerto de Navacerrada, al mismo ritmo llegamos a recuperar hasta un 50% de capacidad en la del Niro y un porcentaje bastante inferior en el CH-R. Pero sin duda, el momento cómico de la prueba llegó cuando en nuestro destino intermedio, una gran superficie comercial muy popular en la zona y en la que quisimos llevar a cabo este experimento sencillo.

Recargar las baterías de un híbrido o un eléctrico hoy en día no es tan sencillo como debería –ni mucho menos–.

Bueno, sencillo resultaba sobre el papel porque la operación nos obligó a perder un tiempo realmente valioso para recuperar muy poca autonomía eléctrica. Eso sí, descubrimos que por ejemplo, en sitios así exigen el DNI del conductor y que sólo disponen de una única tarjeta para activar estos puntos de recarga que directamente no funcionan si no disponemos de la misma. Desde luego nos quedó muy claro que un híbrido enchufable es más eficiente que uno convencional, pero no precisamente más práctico hoy en día. Eso sí, si tienes un enchufe al que conectarlo, bien en tu casa, bien en el trabajo te vas a ahorrar tiempo y dinero a base de bien porque estas cargas completas cuestan entre 1 y 1,5 euros y te permiten olvidarte de parar en las gasolineras durante tu día a día. Además, también queda probado que la mecánica del Niro es un punto más prestacional y eficiente y su interior, más amplio.

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Con todo y eso, el Toyota también gasta poco en uso diario, es más atractivo y está mejor hecho. Además, su interior resulta más práctico de lo que esperabas, con un maletero más amplio que el del Kia y con unos asientos que se abaten mejor. Si a esto le añadimos su mayor dinamismo y su precio: 27.300 euros frente a los 34.485 del Niro, está claro que tiene argumentos sólidos para que te decantes por él. Nosotros, no logramos ponernos de acuerdo.

Toyota CH-R

A favor:
Dinamismo. Calidad general percibida. Consumo medio. Mecánica probada.

En contra:
Respuesta del cambio CVT. Acceso a las plazas traseras.

Kia Niro Plug-in

A favor:
Tecnología híbrida avanzada. Espacio y habitabilidad. Prestaciones. Consumo.

En contra:
Capacidad del maletero. Calidad de algunos ajustes. Precisión de guiado.