Llamativos y con un innegable atractivo por el estilo de vida aventurero que parecen evocar, lo cierto es que los pick-up fueron creados como vehículos de trabajo. Aunque en estos años se han ido refinando a base de diseños más atractivos y equipamientos muy completos, básicamente siguen siendo iguales a los que pudimos conducir hace 20 años, vehículos de chasis de largueros y travesaños, con suspensión trasera de eje rígido con ballestas y esquemas de transmisión con tracción total conectable que ya prácticamente no se utilizan en ningún 4x4 de uso familiar. Todo esto condiciona enormemente tanto su comportamiento como su uso y en ningún caso son los equivalentes a otros modelos de estética similar dentro de la misma marca. El Nissna Navara no es un Pathfinder con caja ni el VW Amarok es un Touareg para carga como piensan muchos aficionados ya que su comodidad y estabilidad está muy lejos de los modelos ‘cerrados’ con los que la gente los compara.
Motores potentes
Los dos cuentan con propulsores turbodiésel de cuatro cilindros, aunque con curiosas diferencias. El Nissan recurre a mayor cilindrada -2.5 litros- para conseguir una potencia elevada, mientras que el VW, con sólo 2.0 litros, utiliza dos turbos y se queda con 27 caballos menos, 163 por lo 190 caballos del japonés. El Nissan también consigue un par mayor, pero en cualquier caso los dos deben mover un peso bastante elevado desde parado, por lo que tampoco podemos esperar una respuesta muy contundente. Están aceptablemente insonorizados, no llegan a ser molestos pero no están al nivel de un modelo de uso ‘familiar’ y en cuanto a consumos el Amarok tiene la ventaja no sólo en las cifras de homologación, sino también en uso real, con más de un litro menos de gasto que el Navara.
Ambos llevan suspensiones independientes delanteras y ejes rígidos traseros con ballestas, un esquema que parece inamovible en los pick-up salvo alguna excepción como el Ssangyong Sports Pick-up, que monta muelles. Esta configuración unida a que los sistemas de transmisión también son muy clásicos, sin diferencial central, obliga a circular en asfalto en tracción trasera con un coche de más de cinco metros de largo y unas suspensión trasera que sin carga no es nada flexible. El resultado es que en cuanto el firme está un poco degradado o se acelera ligeramente más de lo estrictamente justo a la salida de una curva, empiezan a producirse continuos rebotes y movimientos extraños en la parte trasera, obligando a corregir constantemente la trayectoria, incluso antes de que entren en funcionamiento el control de tracción y en casos extremos el del estabilidad.
Este comportamiento es idéntico en los dos rivales y ni siquiera el menor peso y mayor agilidad de la dirección del Volkswagen -con tres vueltas de volante frente a 3,7 del Nissan- hacen variar estas reacciones en carretera. El Amarok ofrece la posibilidad de dos tipos de ballestas traseras, una configuración más cómoda con sólo dos ballestas y capacidad para soportar menos peso y otra con tres hojas denominada Heavy Duty -la que llevaba nuestra unidad de pruebas- que aguanta más peso.
Los dos con reductora
Los dos rivales cuentan con reductora, aunque el Amarok ofrece la opción de tracción total permanente pero a costa de perder la gama de relaciones cortas. También pueden tener la opción de bloqueo del diferencial trasero, un elemento de gran ayuda en conducción todo terreno más extrema, ya que con su enorme longitud es fácil llegar a perder tracción en el eje posterior. Otro inconveniente en 4x4 extremo es el enorme voladizo trasero que tienen los dos y que llega a tocar en el suelo en cuanto se afronta una mínima pendiente.
En cuanto a capacidad de carga los dos cuentan una caja de medidas muy similares, con una ligera ventaja para el Volkswagen, con 2,26 metros cuadrados de superficie, frente a los 2,23 del Nissan. El Nissan se desmarca por el equipamiento de serie, casi de lujo, incluso con una útil cámara trasera para maniobras, y monta elementos que el VW no lleva ni en opción.
