Parece como si a la propia Porsche le hubiera cogido fuera de juego el anuncio de esta edición especial del 911. La línea de montaje en la que se fabricaban motores para esta generación ya había parado su producción, así que cuando los directivos decidieron que era necesario cerrar la saga 997 con una serie de verdad especial, tuvieron que retomar el proceso.
El GT3 es, por supuesto, el 911 más puro y eso hace que un derivado del GT3 sea el perfecto homenaje de despedida del 997, antes de la llegada de la futura generación 991 (ver reportaje). Porsche lanzó el primer GT3 en 1999 para responder con él a las voces que criticaban que el 911 se había suavizado con la generación 996, por culpa de su mayor tamaño y el motor refrigerado por agua. Había quienes en el departamento de marketing esperaban vender unos pocos cientos -o un millar, a lo sumo- pero desde entonces se han vendido unos 15.000 GT3. Esto es todavía más sorprendente si tienes en cuenta el hecho de que el GT3 sólo ha estado en catálogo de forma esporádica.
Dentro de los GT3, el más extremo es el RS. Porsche afirma que el 85 por ciento de los compradores de RS usan su coche en circuito frecuentemente. Y ahora Porsche pone la guinda con el GT3 RS 4.0, que es más ligero, más potente y va todavía mejor.
Ese 4.0 en el nombre del coche se refiere al desplazamiento de su motor. Mientras que otros GT3 usan un seis cilindros horizontalmente opuestos de 3.8 litros, el 4.0 toma prestado el motor con sobremedida de los GT3 R y RSR, sólo aptos para las pistas. El aumento de cilindrada se consigue a base de alargar la carrera, ya que no se puede incrementar más el diámetro de los cilindros. Las bielas de titanio y el volante motor monomasa ahorran unos pocos kilos, pero el resto de modificaciones con respecto al motor 3.8 litros del GT3 van encaminados a mejorar la respiración. El 4.0 monta un filtro de aire de alto caudal, colectores de admisión más cortos y un escape menos restrictivo, cuyo silenciador final reduce la presión de salida y eleva el ruido en igual medida. El resultado es un incremento en la potencia de 450 a 500 caballos, mientras que el par máximo pasa de 430 a 460 Nm.
Tres pedales y un embrague
Porsche no ofrece su cambio PDK de doble embrague en ningún GT3 y por tanto tampoco en el 4.0. Aunque la marca afirma que en un contexto más civilizado el PDK es superior a un cambio manual, excluirlo en la familia GT3 parece como la confirmación tácita de que no hay nada como el control que ofrece unas transmisión manual… incluso con siete velocidades, como la que nos han confirmado que ofrecerá Porsche en la próxima generación del 911. Además, el tradicional cambio manual es más ligero que el PDK y en manos expertas permite iniciar los derrapes con mayor suavidad y control, jugando con el embrague.
Para esta prueba de contacto, Porsche nos llevó hasta la tranquila localidad de Hohenstein-Ödenwaldstetten. En los Alpes de Suabia, al sudeste de Stuttgart, las carreteras desiertas serían el epitoma de la paz y la tranquilidad de no ser por los lejanos bramidos de los motores bóxer exprimidos a fondo. El 3.8 no es exactamente un motor de tractor, pero el 4.0 supone una mejora notable. Su curva de potencia es increíblemente lineal y llega hasta 8.250 revoluciones / minuto, y algo similar sucede con el par, que llega a 5.750 rpm. “Un motor de carreras como este tiene que explotar a máximo régimen”, dice Andreas Preuninger, jefe de proyectos para vehículos especiales de Porsche. La explosión llega, pero a pesar de la línea roja a 8.500 rpm el 4.0 acelera suavemente y sin vacíos desde el ralentí. Hay tanto empuje a lo largo de la escala del cuentarrevoluciones que nos veíamos con frecuencia en una marcha más larga de lo que llevaríamos con el motor 3.8.
Los datos hablan por sí solos: Porsche anuncia 3,8 segundos en el 0 a 100 kilómetros / hora, menos de 12 segundos de 0 a 200 y una velocidad máxima -que se alcanza al corte- de 309 km/h. La marca anunciaba que el GT3 3.8 haría el cero a cien en cuatro segundos y nosotros lo hicimos en 3,6. Trasladando este habitual desfase de mediciones al 4.0, la aceleración según nuestros criterios podría quedar en torno a los 3,4 segundos.
Un Porsche perfeccionado
La conducción del RS 4.0 es virtualmente perfecta, y cuando comienza a sobrevirar lo hace con suavidad e incluso resulta fácil de controlar. La asistencia de la dirección tiene la dureza perfecta; los frenos ofrecen un mordiente inmediato y duro. Los discos carbocerámicos son opcionales, pero incluso con la dotación de serie está entre los mejores del mercado en este apartado. Los soportes activos de motor forman parte del equipamiento estándar y a pesar de que añaden unos 1,8 kilos extra, merecen de sobra la pena por la rigidez que ofrecen a la hora de sujetar el motor trasero tomando curvas a ritmo frenético.
En esta ocasión no tuvimos oportunidad de jugar con los reglajes, pero la suspensión y el spoiler trasero pueden ajustarse para su uso en circuito. Los flics colocados en los laterales del frontal hacen un trabajo admirable, reprimiendo la tendencia a flotar que todavía afecta a algunos 911.
Como era de esperar, el RS 4.0 es más ligero que el GT3RS. El capot, las aletas delanteras y los asientos son de fibra de carbono, y a pesar de que el aire acondicionado y el equipo de sonido están incluidos en el precio de serie, los compradores pueden optar por prescindir de uno de estos equipamientos, o incluso de ambos, para ahorrar peso. Los asientos aligerados son de una pieza (¡sólo pesan ocho kilos!), las ventanillas laterales y luneta trasera de policarbonato y también cuenta con una jaula de seguridad, para ahorrar trabajo “aftermarket” a la mayoría de sus propietarios. Una batería opcional de iones de litio ahorra casi 11 kilos, pero como este tipo de baterías sufren una reducción notable de su potencia a temperaturas bajo cero, los compradores que encarguen las baterías ligeras recibirán también otra unidad convencional... para cuando viajen por Alaska en invierno.
¿Precio elevado? pues ya están casi todos vendidos
Con un precio en España de 200.146 euros, el RS 4.0 no es precisamente barato, pero eso no ha parado a los compradores. Las 600 unidades programadas están ya casi vendidas. Los distinguirás de otros GT3 “más comunes” por sus aditamentos aerodinámicos y la decoración específica. El 911 GT3 RS 4.0, probablemente el 997 de carretera más llamativo, sólo está disponible en dos colores. El Blanco Carrera es el preferido de Preuninger: “Es más inocente”, dijo sin poder ocultar una sonrisa.
Versión original: CarandDriver.com
