Pie a tabla. Apenas hay pérdida de tracción, aunque oigo deslizar la rueda de ancho 305 que llevo detrás. El Porsche 911 Turbo S empieza a ganar velocidad como un guepardo en la sabana. El velocímetro cambia de número de 20 en 20. Parece que las cuatro ruedas van a arrancar el asfalto, mordido sin compasión a cada galopada. Yo he conducido coches todavía más potentes, pero nunca había sentido que los ojos perdiesen por un instante el riego sanguíneo y ahora, sin embargo, estoy viendo chiribitas. Por encima de 100 por hora recupero la agudeza visual y pruebo la frenada carbocerámica. Sólo la costumbre y la concentración evitan el mareo. Este coche, al límite, provocaría la histeria de la mayor parte de la población humana, y pone físicamente en aprietos a perfiles habituados a conducir coches muy potentes.
Afortunadamente, un compañero de CAR and DRIVER recoge el testigo. Carlos Sainz Junior ha terminado su intenso programa de entrenamiento físico de intertemporada y muy pronto se subirá al World Series para pelear por un lugar en la F-1, pero acepta pasar un día en el circuito del Jarama con la bestia de Weissach y el que será su rival en esta comparativa, el Audi R8 V10 plus con el cambio S-Tronic. Los tres forman nuestro grupo salvaje.
El piloto elige los cuatro aros para empezar; la imponente presencia del R8 es como un imán. También su alma, el motor de 5.2 litros y origen Lambo expuesto a los curiosos a través de una exigua tapa de policarbonato y con leds de iluminación. Emparedado entre la tribuna principal y el edificio de boxes, pone la carne de gallina al primer acelerón, aunque se perciba menos brutal que en el 911: "El coche tiene dos personalidades: entre 6.000 y 8.500 vueltas es donde está la fuerza", dice Carlos, justo antes de provocar una tremenda cruzada en la curva Le Mans, curiosamente el nombre del primer prototipo de este R8. Rampa Pegaso a fondo y llegamos a la 'Hípica' con un ritmo endemoniado. "El tren delantero flota un poco, y hasta con la posición más permisiva del control de estabilidad puede notarse demasiado". Fuera de circuito, con menos metros para abrir las trayectorias, incluso asusta con alguna intervención brusca de la electrónica en medio de una curva. Por supuesto, sólo sucede a velocidades nada recomendables y su actuación redunda en una mayor seguridad, pero notarás que llevas 'salvavidas'.
Esta versión Plus del R8 no puede montar la suspensión variable Magnetic Ride pero sí unos tarados muy rígidos."La suspensión me ha convencido. Puestos a afinar quizá lo ablandaría un poco en el eje delantero, pero que girase un poco más", apunta Carlos. Y es que el Audi tiene una tendencia natural al subviraje en la segunda mitad de las curvas, cuando se aplica el gas. "Puede ser una ventaja, porque mantienes la trasera más estable, pero renuncias a cierta dosis de sensaciones". Para los 'mortales', es agradable afinar el modo de acelerar al salir de las curvas para optimizar la tracción. Además, este R8 tope de gama acompaña con una postura de conducción muy racing y un interior que nada tiene que envidiar –salvo los pequeños asientos traseros y unos centímetros de altura al techo– al del Porsche, donde subimos ahora.
MÁQUINA DEL FUTURO
Cuesta creer que el motor de este 911 esté descolgado detrás del eje posterior. "Lo único que lo delata es que se cruza solo, pero se cruza cuando quieres. Es muy divertido". Visto desde el lugar del copiloto recuerda a una escena de película: el piloto, la electrónica, las vías ensanchadas, una dirección eléctrica irreprochable… parecen trabajar de repente a cámara lenta, como aquella lírica cabalgada que filmó Sam Peckinpah en su 'Grupo Salvaje', el que inspira estas líneas. No hay brusquedades, se palpa la perfección en el derrape, la belleza. Enfrentarlo al Ferrari 458 Italia ya no sería descabellado.
El progreso respecto al anterior Turbo S, que ya era rival del R8 V10, ha sido muy notable. Incluso unas manos terrenales como las mías pueden hacer que este 911 vaya rápido. Perdona todos los errores y, una vez se asumen sus estratosféricas prestaciones, ofrece una confianza más propia de un compacto GTI.
Empieza a llover y Carlos desconecta el modo Sport Plus, el más deportivo. El alerón trasero se repliega desde los 75 milímetros de altura a sólo 25, el labio delantero flexible también se esconde parcialmente, el sonido del motor baja un ápice de intensidad y el cambio PDK pierde la instantaneidad de su configuración radical. También la suspensión pierde rigidez: "En el modo Sport Plus va demasiado duro, con un poco de agua no consigue el agarre suficiente para frenar y el trompo se respira en cada curva. En posición Sport es perfecto". Benditos reglajes, ya que ambos contendientes pueden usarse a diario en sus configuraciones menos agresivas, algo inimaginable hace apenas tres décadas. Y el R8 también brilla con agua: algo saben en Audi de hacer coches de tracción integral.
La conclusión de Carlos es directa, como le corresponde a un piloto: "Yo me quedaría el Porsche para el circuito, aunque sea muy discreto por fuera. Me ha divertido más, creo que todo está especialmente afinado, inclusive la electrónica. Pero ambos son tan rápidos y potentes que mucha gente preferirá el comportamiento y sobre todo la estética del R8. Son dos cochazos". Nada que añadir.
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