El pasado fin de semana tuvo lugar la octava edición de las 24 Horas Ford, una carrera de resistencia con una meta solidaria: apoyar económicamente a 12 ONG representadas por otros tantos equipos. La participación de famosos y caras populares de la televisión motivó la presencia de los medios del corazón y dio colorido al “paddock”, sin que por ello disminuyese un ápice la competitividad, que desde el inicio mismo de la prueba presagió una cerrada lucha por la victoria final.
Los premios eran suculentos: 38.000 euros a beneficio de la ONG representada por el equipo ganador. 25.000 euros para el segundo clasificado, 14.000 para el tercero. 12.000 para el cuarto, 10.000 para el quinto y 9.000 euros para el resto. Así pues merecía la pena competir con toda intensidad. Nosotros tomamos parte en la escuadra de Tele 5 y Cuatro, que defendía los colores de la Fundación Barraquer, gracias a la que pacientes sin recursos en países del Tercer Mundo reciben asistencia oftalmológica de primer nivel, llegando muchos de ellos a recuperar la vista que de otra manera jamás hubieran logrado tener.
Una parte fundamental de la carrera era administrar bien los 215 litros de combustible facilitados a cada equipo, y ni uno más. No era sencillo. Por primera vez se competía con el nuevo Focus, dotado de la mecánica diesel TDCi de 163 caballos, en vez del habitual Mondeo de otras ediciones. Por tanto nadie contaba con referencias exactas del consumo que se podría lograr, ni del tiempo por vuelta que debería hacerse para equilibrar gasto y velocidad.
La madrina de nuestro equipo fue la simpática actriz y presentadora Belinda Washington y también contamos con la implicación y el esfuerzo del presentador de informativos de Tele5 Nico Abad. Ambos se involucraron por completo en la carrera y compartieron el esfuerzo de todos. Pero si alguien se involucró en especial fue el Director del equipo, Oscar Cánovas. Su misión era esencial y pasó las 24 horas mirando el monitor de tiempos, en contacto con los pilotos para transmitirles las estrategias en cada momento y echando números para cuadrar todas las incidencias de la carrera.
La “temible” noche de la resistencia
Todos los años sigo las 24 Horas de Le Mans, así que viví mi primera prueba de resistencia como una versión reducida, “a escala”, de la mítica carrera del Circuito de La Sarthé. Y la noche tiene una épica especial. Es el gran momento, cuando los equipos están plenamente concentrados, el cansancio hace mella y se establecen jerarquías entre los coches participantes. Conseguimos colocarnos en el grupo de cabeza, manteniéndonos constantemente entre los cuatro primeros. Intercambiábamos posiciones marcándonos de cerca, sin dejar que nos separasen más de dos vueltas y pendientes en todo momento del ritmo de los otros.
Calculamos que la clave estaría en evitar que los consumos subieran de nueve litros litros y medio a los cien… teníamos que pelear por dejar la media en torno a “nueve y poco”, con la idea de poder llegar al final con la gasolina justa para esprintar y aspirar a todo. Las cuentas corregidas que echábamos en el box, ya al comienzo de la mañana, parecían indicar que podíamos confiar en tener gasolina si seguíamos siendo moderados.
José Calvo era nuestro mejor piloto, por equilibrio entre consumo y tiempo por vuelta. Una auténtica revelación que nunca antes había rodado en un circuito y tampoco tenía experiencia en conducción deportiva. Estaba en el equipo por haber ganado un concurso convocado por Ford en Facebook y cuando se ponía al volante lograba buenos tiempos a costa de ridículos consumos… ¡Un crack! La otra “sorpresa” en pista fue Carlos Freire, responsable de zona de Ford en Galicia y que demostró unas cualidades innatas para lograr ritmos constantes de vuelta rápida sin disparar el gasto en exceso.
Sorpresas y tensión
Por la mañana, cuando quedaban siete horas para el final, Oscar "el jefe" planteó el último asalto. Teníamos que llegar con suficiente combustible para que nuestros dos pilotos más eficaces estuvieran en disposición de pelear por la victoria. José Calvo pilotaría la penúltima hora y Carlos Freire se encargaría de rematar la faena con un sprint final… todo parecía estar bajo control. El equipo confiaba al máximo en sus posibilidades, pero conforme pasaban las horas los consumos no habían bajado lo suficiente y comenzamos a ver las orejas al lobo. En todos los boxes se vivía una situación similar. La tensión se palpaba en el ambiente y nuestros “espías”, al igual que los espías de otros equipos que se paseaban por nuestro garaje para tantear el ambiente, volvían contando historias de coches en reserva, de temor por el combustible… de incertidumbre.
Llegó mi turno, el antepenúltimo justo antes de que nuestros dos ases saltaran a pista y la situación era delicada. Quedaban todavía tres horas para la bandera a cuadros, muchos kilómetros por delante… ¡y el coche ya estaba en reserva! Habría que multiplicar más o menos por cinco los 50 kilómetros de autonomía que marcaba el ordenador del Focus. Acariciando el acelerador en las fuertes subidas del Jarama –una dificultad añadida, ya que este circuito tiene unos desniveles considerables que afectan mucho al consumo- y dejando correr al coche por inercia en las bajadas conseguí llegar a hacer consumos cercanos a 8’5 litros / 100 kilómetros… pero la autonomía no dejaba de reducirse y al final de mi turno, que se hizo eterno, José Calvo saltó al coche con 13 kilómetros de alcance estimado.
El ambiente era tenso. Quedaban dos largas -y lentas- horas por delante y ya no valían las previsiones triunfalistas de la mañana. Todos confiábamos en el ahorrador perfecto del equipo pero la estrategia había cambiado por fuerza: ahora había que lograr acabar, dejarse caer en la tabla lo que fuera preciso, pero acabar. Quizá con un poco de fortuna pudiéramos al fin brindar un pellizco de los premios especiales a la Fundación Barraquer, cuyos representantes, con la Doctora Elena Barraquer al frente, estaban apoyando constantemente a los pilotos con mensajes de ánimo y encargándose del avituallamiento. Los perseguidores nos iban quitando ventaja y los consumos eran cada vez más bajos, en el entorno de los siete litros, pero aun así la autonomía tampoco dejaba de bajar. Cuando Carlos Freire tomó el volante, la indicación del “trip” era terrible: “0 kilómetros de alcance”. Animamos a nuestro último piloto, que se encaminaba a una tensa última hora de carrera consciente de que tenía muchas posibilidades de no llegar al final.
Mientras Carlos deslizaba el coche por el trazado, en el box conjeturábamos sobre qué pasaría cuando se quedara sin combustible. Yo sabía que el primer síntoma de falta de alimentación se iba a dar en la pronunciada Rampa Pegaso. Cuando esto sucede el coche llega a coronar la curva de la Hípica, desciende recuperando energía por las eses de Bugatti y logra subir hasta el viraje de Monza para dejarse caer de nuevo en el descenso a la recta de meta. Normalmente pueden completarse así dos vueltas… con el motor fallando y el demoledor convencimiento de que no hay mucho más que rascar. A media hora del final, el piloto nos transmitió el temido mensaje:
- “¡El motor está empezando a fallar!”
Nos habían “soplado” que al pasar esto comenzarían a encenderse todas las luces de la instrumentación dando mensajes de error de motor. Más tarde Carlos nos confirmaría que eso fue exactamente lo que pasó. Las cosas estaban desarrollándose conforme a nuestras previsiones más pesimistas mientras veíamos cómo los algunos equipos con los que habíamos estado peleando durante toda la carrera, como el de La Razón y el diario ABC, habían sido mejores y todavía tenían suficiente confianza en el contenido de sus depósitos como para mantener un ritmo cercano al de las mejores hora de la noche. Otros, como el bullicioso equipo de Auto Fácil, que habían ahorrado premeditadamente en la primera parte de la carrera, tenían combustible de sobra y se lanzaban al sprint, adelantando una y otra vez a nuestro coche, y recuperando vueltas perdidas.
Un desenlace de infarto
Quienes tenían experiencia en anteriores ediciones confirmaron que los Mondeo disponían de una “segunda vida” una vez que se habían detenido. Al parecer una reserva de emergencia funcionaba cuando se volvía a intentar poner el coche en marcha dando un último aliento de energía que podía servir para completar dos vueltas. Algunos coches rivales ya estaban parados y otros peleaban contra el desastre como nosotros. Carlos logró dar tres o cuatro vueltas con el motor claramente a punto de parar hasta que finalmente dijo basta. Intentó ponerlo en marcha de nuevo y no había manera. ¡Tras 24 horas no íbamos a terminar por quince minutos! Nos hicimos a la idea y esperamos en el Pit Lane para ver llegar la grúa con el coche. Pero pasados unos minutos el piloto lanzó un mensaje:
- “¡Lo he vuelto a arrancar!”
Ya no nos jugábamos nada. Estábamos en novena posición tras pasar un buen rato con el coche parado y su piloto resistiéndose a aceptar la ayuda de las grúas, pero era una cuestión de amor propio: terminar en puesto retrasados es mejor que ver volver el coche sobre una plataforma. En cierto sentido lo conseguimos: terminamos la carrera, vivimos la emoción en primera persona y soñamos durante muchas horas con la victoria. Ahora tocaba felicitar a los ganadores (El Equipo de La Razón y la Fundación Madre Coraje), despedirnos de un grupo excelente y descansar. Por todos nosotros, estaríamos dispuestos a repetir. Toda una experiencia solidaria gracias a Ford.
Las carreras son así… y quién sabe lo que otra vez será.
