El primer aviso lo dió Audi cuando creó el Gallardo tras comprar la marca Lamborghini. En 2003, cuando tuvimos la oportunidad de probarlo sobre el circuito de Vallelunga, enseguida nos dimos cuenta de que estábamos ante un coche que, por su tecnología, se anticipaba varios años frente a la competencia. Siguiendo los mismos planteamientos que el temible Gallardo, Audi nos presentó en 2006 su impactante R8, el llamado por la marca a competir con la tradicional élite del automóvil más deportivo copada en la actualidad por Ferrari y Porsche, que dominan el panorama tanto en la calle como sobre las pistas.
Pero Audi jugaba con ventaja. Partía de cero, en pleno siglo XXI para hacer el mejor deportivo de todos los tiempos. No estaba ligada a ninguna tradición en su arquitectura mecánica–aunque sus antecedentes enlazan directamente con los fabulosos Auto Union ‘cazarecords’– ni a ningún condicionante comercial mediante el cual sus clientes ‘exijan’ unos planteamientos determinados. El ligero chasis envolvente de aluminio Space Frame –aunque de batalla más corta y suspensión posterior diferente que en el Gallardo– el motor central para repartir mejor el peso y la inmediata incorporación de los últimos avances de transmisión integral y electrónica propiciaron un nacimiento rápido y sin complicaciones avalado por todo el vanguardista potencial del gigante alemán.
No obstante, cuando probé el primer R8 me quedé con una sensación de ‘sí pero no’ al constatar que se había logrado un excelente deportivo en muchos aspectos, pero que era claramente mejorable en otros. El primer motor utilizado, el 4.2 FSI V8 ‘transplantado’ de otros modelos mucho menos extremistas como los A6 o A8, aunque potente, no es un motor genuinamente deportivo. Demasiado ruidoso en el R8 y con altibajos en su rendimiento hasta alcanzar los elevados regímenes impuestos por su nueva condición, no estaba a la altura del fantástico chasis y las posibilidades dinámicas reales del ambicioso biplaza recién llegado al mundo de los GT. Sobre todo naciendo en la estela de su ‘primo’ italiano Gallardo y el rabioso 5.2 V10 con sus muy aprovechables 560 caballos de potencia bruta.
La jugada estaba clara y el ‘esqueleto’ de vigas de aluminio compartido por ambos modelos estaba perfectamente diseñado para extrapolar y alojar el mismo y compacto V10 de bancadas dispuestas a 90º que le han brindado a Audi ocho victorias en las 24 Horas de Le Mans. Para llegar al R8, este motor de inyección directa ha sido evolucionado y rinde 105 caballos más que el V8, rindiendo su potencia de una forma más fluida y elástica. Si el chasis ASF pesa solamente 210 kilos, el motor 5.2 FSI V10 da en la báscula otros escuetos 258, apenas 31 más que el V8, lo que aporta al R8 una de sus mejores cualidades: su ligereza.
Las sensaciones de conducción que depara el R8 son de lo más satisfactorio que podemos encontrar en un deportivo de altas prestaciones. Lo primero que apreciamos es su perfecta adecuación a la carretera ya que, gracias a la suspensión electromagnética, podemos seleccionar a voluntad el tarado de la suspensión de un modo normal para viajar a uno más duro para conducir de una forma más deportiva. El R8 permite viajar muchos kilómetros y sus ocupantes no tendrán que conceder su comodidad a la radicalidad del modelo. Resulta placentero mantener un ritmo constante en carreteras de curvas, ya que el R8 demuestra una nobleza y una seguridad que nos transmite una fe ciega en su comportamiento.
Un reparto de pesos de 44:56 entre los ejes delantero y trasero aportan una neutralidad envidiable para aprovechar un chasis y unas suspensiones punteras en cuanto a su elaboración. La dirección, hidráulica y de cremallera, consigue la precisión y la rapidez necesaria para apurar las trayectorias. Y en cuanto a los frenos, la posibilidad de montar el equipo opcional cerámico aumenta su eficacia, y sobre todo su resistencia, sobre los de acero. Y además disminuyen el peso del conjunto en nueve kilos.
El Circuito de Ascari nos sirvió para probarlos a fondo después de las fulgurantes aceleraciones que permite el R8 V10 entre curva y curva. Su eficacia en la detención y la del diferencial autoblocante trasero–tarado en 25% en aceleración y 40% en retención– permiten jugar con el R8 y disfrutar de una velocidad de paso por curva que muy pocos coches de calle consiguen. El cambio manual, con una clásica rejilla de aluminio, permite apurar más el régimen máximo hasta el corte de inyección, ya que el cambio automático acusa una significativa bajada de vueltas y manifiesta algunas brusquedades que perjudican la admirable elasticidad del V10. Por lo demás, la precisión y eficacia son impresionantes.
