El hasta entonces exitoso roadster Thunderbird comenzaba a perder encanto, así que era momento de pensar en su sustituto. Lee tenía las ideas muy claras, y en 1961 formó el comité Fairlane para dar a conocer a los implicados en el proyecto las virtudes que debía poseer su nueva obra. Debía ser un automóvil más ligero que los modelos de la época, atrayente para todos los públicos, sencillo, accesible, con todas las comodidades de sus rivales europeos, un sinfín de opciones y personalizaciones y una gran variedad de propulsores con cambio automático o manual.
Un proyecto tan ambicioso y de tal envergadura debía ir acompañado de una excelente campaña de marketing, y Ford eligió la más inteligente de ellas. Misteriosamente las fotos “no autorizadas” de su modelo en prueba fueron filtradas a la televisión, junto a un pegajoso eslogan. El resultado fue el deseado, ya que miles de americanos comenzaron a interesarse por el nuevo ‘juguetito’ de Ford a la espera de su presentación en sociedad. Tres años después de aquel ambicioso comité el primer Ford Mustang veía la luz, el 17 de abril de 1964, convirtiéndose en un líder absoluto de ventas tal como indican las cifras. Tan solo en su primer día de comercialización se vendieron 22.000 unidades, que llegarían a las 418.000 unidades en su primer año en el mercado y superarían el millón de unidades en sus dos primeros años.
De proyecto a mito
Disponible en carrocería coupé o convertible destacaba por una línea sencilla y agradable con cierto toque deportivo, todo ello acompañado de elementos cromados y un interior deportivo. La extensa gama de accesorios y personalización hacían imposible la creación de una base mecánica nueva, así que la mayoría de los elementos mecánicos del Ford Mustang derivaban directamente de modelos de la casa como el Falcón. Por unos 2.400 dólares podías hacerte con la versión base, equipada con un bloque 170 de seis cilindros asociado a un cambio manual de tres velocidades. Ford había conseguido su objetivo, construyendo un modelo que enamoró por completo a la clientela americana. Sin embargo su leyenda no había hecho más que empezar, ya que conscientes de su éxito los máximos mandatarios de Ford querían batir a sus rivales en los circuitos, y de paso, satisfacer a los clientes más exigentes con los modelos más deportivos posibles.
Para ello recurrieron a uno de los mejores preparadores de la época, Carroll Shelby, ex piloto y fabricante de coches de competición como los míticos Cobra de la época. La primera impresión de Carroll al ver la base sobre la que tenía que trabajar no tiene desperdicio: “pero… ¿queréis que trabaje sobre un coche para secretarias? Bien, dejarme a ver que puedo hacer”. Y menos mal que aquella base era un coche para secretarias, porque de ahí nació una nueva carrocería fastback que se convirtió en uno de los modelos más codiciados y deseados de la época, que aún hoy en día, sigue siendo para muchos de nosotros, el “unicornio” que algún día quisiéramos tener en el garaje.
Un aspecto mucho más agresivo, gracias a su nueva carrocería y elementos como la nueva parrilla frontal, tomas de aire frontal y laterales y un interior puramente deportivo junto a la mejora de sus propulsores dieron lugar a dos de los modelos más bellos de la saga, los Shelby GT. El GT350, dotado con un bloque V8 289 CID de 305 debutó en enero de 1965, y tras solo un mes en la competición consiguió su primera victoria en Green Valley, Texas. Un año después debutaría el coche por excelencia, el irrepetible Shelby GT500 con el que Nicolas Cage encandiló al público en el remake de Gone in 60 seconds. Este equipada nada menos que un bloque 428 CID de 400 cv que, por motivos de seguridad, vio reducida su potencia hasta los 355 cv.
Gracias a la colaboración de Carroll y el esfuerzo de Ford ese mismo año se consigue superar el millón de ventas. A partir de 1966 el pequeño pony comienza a recibir cambios estéticos y a incrementar su tamaño en búsqueda de equipar mayores propulsores y mejorar sus prestaciones. Un nuevo adversario aparecía en escena, el gran Cheyy Camaro, y la respuesta de Ford fue dotar al Mustang de una apariencia aún más agresiva y una carrocería más larga y ancha. Aparecen además dos nuevos motores opcionales en la gama disponible el 390 de 320 cv y el 428 Cobra Jet, un paquete deportivo que contaba con más potencia y novedades como la radio AM-FM.
Triumfador en los 70
En 1969 Ford vuelve a poner toda su carne en el asador para dar cabida a dos de sus versiones más radicales, el impasible Boss y el brutal Mach 1. El Boss contaba con un aspecto imponente, gracias a sus spoilers tipo Magnum y un enorme capó. Una suspensión especial, frenos de disco en el tren delantero y radiador de aceite aseguraban su dinamismo y los bloques 302 de 290 cv destinado a competir en la SSCCA (Sport Car Club of America) y Boss 429 de 375 utilizado en la Nascar completaban el lote. Por su parte, el Mach 1 era la versión más contundente de la época, disponible en las motorizaciones más salvajes y con un aspecto casi más propio de la competición que del uso diario. Spoilers tipo Mágnum, parilla en forma de colmena, paragolpes de un color especial tan solo disponible en esa versión y emblemas y decoración propias lo convertían en un modelo insuperable estéticamente.
Tan solo un año después se realizan pequeños cambios estéticos, como el paso de cuatro a dos faros o los guardabarros con reflectores y grandes cambios en los propulsores ofrecidos. Aparece el Shaker, equipado con un V8 de mayor desempeño y el 351 Windsor subtituye a los 390 y 351 Cleveland. Como opciones meramente deportivas los Mach 1 y Boss 302-429 son los encargados de mantener el listón. Sin embargo una caída de las ventas obliga a Ford a rescindir el contrato hasta entonces vigente con Shelby. La carrocería fastback se substituye por la SportRoof, de mayor tamaño y con los cambios necesarios para las competiciones norteamericanas.
1971 es el año donde el Mustang recibe sus últimas modificaciones de su primera generación, volviendo a incrementarse en tamaño y donde las opciones deportivas disponibles Boss 351 de 330 cv (con anclajes de capó suspensión de competición, frenos de discos y escape doble) Boss 429 de 370 cv y Mach 1 relevan a los Boss 302-428-429. Las búsqueda de reducción de emisiones y combustible comienzan a hacer mella en las versiones de la gama y los Boss son substituidos por los GT302, 351 y 429, que aunque no superan los 300 cv ofrecían los mismos valores estéticos y unas más que aceptables prestaciones, dejando como opción más radical, el Mach 1. En 1973 las fuertes restricciones federales ya comentadas en artículos anteriores provocan el fin de la primera generación del mítico corcel, dando paso a su segunda generación, fuertemente influenciada por las normas del momento.
Esta segunda generación se ve mermada en cuanto a tamaño y potencia, ofreciendo un modelo más pequeño y menos radical que su antecesor, equipado con motores de 4, 6 y 8 cilindros y con un enfoque más lujoso que deportivo debido a su adaptación al mercado por los problemas de la época. Sin embargo los fabricantes estudiarían como volver a ofrecer bestias de asfalto de gran tamaño gracias a la utilización de materiales menos pesados como el plástico o aluminio. Ford no quería que su caballo salvaje quedara en un triste ‘potrillo’, así que los modelos Cobra II de 1976 y King Cobra 5.0 de 1977 con paquetes deportivos y cambio manual de cuatro velocidades fueron los encargados de complacer las necesidades de sus fanáticos, manteniendo su dinastía y consiguiendo mantener su éxito de ventas hasta su tercera generación fabricada en 1979.
