Lo más adecuado me parece que será, en vez de establecer un catálogo exhaustivo de mujeres, elija yo a mis favoritas. Lo más complicado es ver por dónde empezamos. Si lo hacemos cronológicamente seguro que alguien va a chillar. Pasa mucho, especialmente cuando las generaciones nuevas, a las que se ha machacado hasta la saciedad con el mito de que la Fórmula Uno – o los Grandes Premios- empezó en 1950, descubren que no es así. ¿Y cuántos Grandes Premios dice usted que ganó Nuvolari?
DANICA PATRICK
Esta piloto estadounidense, primera mujer en cruzar la línea y proclamarse ganadora de una carrera en la Indycar Series, es una de las protagonistas del momento en el mundo de la F1. Las primeras noticias del posible interés que el nuevo equipo de la categoría reina, USF1, podría tener en dar a esta guapa piloto uno de sus dos asientos no ha dejado indiferente a nadie. Danica ha demostrado ser mucho más que una cara bonita a manos de un coche rápido.
Danica Patrick comenzó su carrera en 1992 corriendo en karting y alzándose con la victoria de varios campeonatos nacionales. Después de trasladarse a Inglaterra para continuar con su carrera automovilística, Danica participó en la Fórmula Ford y en la Fórmula Vauxhall, consiguiendo el mejor resultado alcanzado por una mujer en el Fórmula Ford Festival: el segundo puesto. Ya en 2002, Danica Patrick empezó a correr en Estados Unidos., en la Barber Pro Series y en la Fórmula Atlantic; pero no sería hasta 2005 cuando se anunciaría oficialmente que Patrick iba a participar en la Indycar Series, convirtiéndose en la cuarta mujer en participar en las 500 millas de Indianápolis. Tuvo que esperar cuatro temporadas hasta poder subirse a lo más alto del podio: el 20 de abril de 2008, la piloto se convirtió en la primera mujer en ganar una carrera en la Indycar, tras arrasar en el circuito japonés de Twin Ring Motegi y dejar en segunda posición al brasileño Helio Castroneves.
Si los rumores se convierten en confirmaciones, Danica Patrick podría llegar a ser la nueva revolución femenina de la Fórmula 1 y, así, unirse a la lista de mujeres pilotos que han dejado huella en el deporte. Ella, desde luego, también tiene la fórmula.
ELIZABETH JUNEK
Hablando de Nuvolari podemos introducir a la primera de nuestras mujeres: Elizabeth Junek (Kashova de soltera). Una carrera meteórica –y lamentablemente breve– para una mujer que, casada con el banquero y también piloto checo Cenek Junek, desarrolló su carrera deportiva a finales de los años 20.
Su primera participación internacional fue en la Targa Florio de 1927, dónde se mantuvo en cuarta posición –delante del eventual ganador Ernesto Materassi– hasta que su dirección se averió. De ahí a su primera visita al Nürburgring (no al descafeinado y bastante simplón circuito actual, sino al gigante original del que otro día hablaremos) y a su primer resultado notable: cuarta posición en el Gran Premio de Alemania. En 1928 volvió a Sicilia, dispuesta a ganar la Targa Florio. ¡Y vaya espectáculo! Con un Bugatti decorado en sus colores nacionales (amarillo y negro) Elizabeth Junek tomó la salida rodeada de los mitos de la época: Nuvolari, Dreyfus, Campari, Divo, Borzacchini, Chiron y Divo.
En la primera vuelta, un Campari dispuesto a poner tierra de por medio con su gran rival, Divo, tomaba el mando, mientras los cronometradores confirmaban que en segunda posición se encontraba la sorprendente Elizabeth Junek. Una segunda vuelta absolutamente sensacional de Junek, en tiempos inalcanzables para Campari o Divo le pone en cabeza. A lo mejor es buen momento para recordar que las vueltas al circuito de Madonie, en Sicilia, eran cada una de unos 107 kilómetros, y que la Targa Florio venía a durar unas 7 horas y media. La gesta es extraordinaria, ya que, con la panorámica que dan 72 años transcurridos, ese momento es básicamente la única ocasión en la que una mujer ha liderado un Gran Premio contra la mejor oposición masculina existente. En las vueltas siguientes, y debido a una fuga en el radiador que complicó la situación, Elizabeth Junek se hizo adelantar tanto por Divo como por Campari, mientras Conelli y Chiron aprovecharon su larguísimo pit-stop para adelantar posiciones. Al final de la carrera, Elizabeth terminaba en quinta posición, delante de Fernando Minoia, Luigi Fagioli, Rene Dreyfus etc. En 1929, y a consecuencia de la muerte en accidente de su marido durante la celebración del Gran Premio de Alemania, Elizabeth Junek se retiró de las competiciones.
DESIRÉ WILSON
Y ahora un salto en el tiempo: vayamos a Sudáfrica, al circuito de Kyalami, en febrero de 1981. Carrera de apertura de la temporada de Formula 1, con cuatro debutantes. Uno de ellos, a los mandos del segundo Tyrrell, se califica en 16ª posición, 0.6 segundos más lento que su experimentado compañero de escudería, Eddie Cheever. Esto a pesar de no haber probado el coche hasta el día anterior, tras cinco meses de no haberse subido a ningún coche de competición. En la salida, cala el motor, y tiene que esperar a que arranquen el Tyrrell a empujones, cuando todo el mundo ya se ha ido. Pero tras unas vueltas, llega hasta la cola del pelotón y empieza a adelantar a otros participantes: los dos primeros en caer son otros dos debutantes, Sigfried Stohr y Eliseo Salazar. Luego “cae” Cheever. Pero está dejando de llover, y con los neumáticos de seco, las dificultades aparecen de inmediato. Su gesta está cercana al fin, ya que en la vuelta 51 no hay quien sujete al Tyrrell en pista, y se sale de ella. Con ello termina, por ahora, la historia de las participaciones de mujeres en Grandes Premios de Fórmula 1. Nuestra misteriosa protagonista se llama Desiré Wilson, y el año anterior había entrado en la Historia por ser la primera mujer en adjudicarse una carrera de F1. De acuerdo, no era un Gran Premio, sino una prueba del Campeonato Británico de Fórmula Uno (también llamado Campeonato Aurora), pero nadie discutirá que dominó la carrera a placer, desde la salida hasta la meta, con un Wolf de 1977 y batiendo en el proceso a un par de Williams FW07 de 1979 a los mandos de dos pilotos con experiencia en Grandes Premios:
Eliseo Salazar y Emilio de Villota. 1980 estaba siendo su año, ya que tras esa victoria vinieron dos más con Alain de Cadenet en el Campeonato del Mundo de Resistencia, en Monza y Silverstone. Como prueba de que su victoria en el Campeonato Sudafricano de Formula Ford no había sido casualidad.
Tras su victoria en Brands Hatch con el Wolf, el patrón de la escudería rival, John McDonald –que hacía correr tanto a Villota como a Salazar- ofreció a Desiré la oportunidad de correr el Gran Premio de Inglaterra a bordo de uno de los coches del equipo. En los entrenos libres, unas semanas antes, con todo el circo presente, Desiré realizó un excelente 12º tiempo para sorpresa generalizada. La historia, sin embargo, no se repetiría unas semanas después. A dos segundos de los tiempos de aquellos entrenamientos, Desiré no se clasificaba para el Gran Premio. La explicación, que la hubo, incluía el hecho de que McDonald había decidido, en el último momento, no arriesgar el coche de Villota en las manos de Wilson, y había simplemente prescindido de las faldillas en el coche de Salazar y puesto éste a disposición de Desiré.
DIVINA GALICA
Un pasito más hacia atrás. El 1977, con la Fórmula 5000 agonizando, los organizadores británicos ingeniaron un campeonato, que efectivamente era de Fórmula Libre, en el cual los dinosaurios en pleno proceso de extinción (aunque aún veríamos F5000 compitiendo contra F1s en 1980, el el Gran Premio de Australia, Pironi conduciendo uno de ellos, por ejemplo) se las verían en las pistas con Fórmulas Uno y Formulas 2. Patrocinado por Shell, éste Campeonato –el Shellsport International G8-, que se convertiría al año siguiente y hasta su agonía en 1982 en el Campeonato Británico de Formula 1, iba a contar con la presencia de otra de nuestras protagonistas: Divina Galica.
El año anterior, en 1976, Divina Galica nos había llamado la atención al presentarse a las sesiones de entrenamientos oficiales para el Gran Premio de Inglaterra de Fórmula Uno con un Surtees TS16 con el número 13!
Como cabía esperar, no se había clasificado, pero sirvió para que recordásemos algunas cosas curiosas relacionadas con el número en cuestión. Y salto hacia atrás en el tiempo, hacia lo que ya debería ser un escenario familiar hoy : la Targa Florio, 1926. Giulio Masetti, con su Delage 2LCV particular (y no con un Maserati, como incorrectamente citan algunos), adornado con el número 13 se mata en un accidente en la primera vuelta. Como si se hablase de la peste, el número desaparece de las listas de inscritos, primero en Italia y después en el resto del continente. No es que esté prohibido (se reconoce el derecho de los participantes a solicitarlo) pero los organizadores no lo adjudican en las listas de inscritos. Moisés Solana, por ejemplo, solicitó el mismo para su debut con el BRM P57 de la Centro-Sud en su Gran Premio (México) en 1963 y eso mismo hizo Divina Galica en 1976.
En1977 el patrón del equipo de Galica, Nick Whiting, se hizo con unSurtees TS19 para reemplazar al viejo TS16. (Las malas lenguas, entrelas que me incluyo, creen que el TS16 de Galica era el mismo que Jorgede Bagration hizo pintar con los colores de la Calvo-Sotelo y El CorteInglés de cara a su –finalmente fallida- participación en el GranPremio de España de 1974.) El TS19 –chassis 04- debutó en la Carrera deCampeones de 1977, que ese año contaba entre los participantes Hunt(McLaren), Peterson (Tyrrell), Scheckter (Wolf), Andretti (Lotus),Watson (Brabham), Regazzoni (Ensign), Brambilla (Surtees) y Ribeiro(March), mezclados con otra serie de pilotos clásicos de la F1británica : Tony Trimmer (con un Surtees gemelo, el 05), Larry Perkinscon el último de los BRM , Rupert Keegan con un Hesketh, Purley en suLEC Pilbeam, y Boy Hayje con el March del equipo RAM (Si, McDonaldotra vez!). Finalmente, Bob Evans aparecía a los mandos del HexagonPenske, el increíble Jackie Oliver, que sólo unos meses más tardefundaría Arrows, se presentaba a los mandos de un Shadow –y acababaquinto- justo por delante de otro “clásico” –que veríamos en Formula 2y Fórmula 1 todavía bastante – Brian Henton.
Mientras obtenía 10 victorias (ahí es nada!) en la serie británica de carreras de resistencia, en F1 en 1977 Galica se colocó en posiciones de honor, con varios segundos y terceros puestos, terminando el campeonato justo por detrás de Emilio de Villota. Tras obtener el apoyo de Olympus como patrocinador, dio un breve salto –de ida y vuelta- al Campeonato del Mundo de Fórmula Uno en 1978. Dos no-calificaciones a los mandos del Hesketh en Argentina y Brasil convencieron a Divina de que la diversión estaba en Inglaterra donde continuó corriendo en la serie de F1 local, ésta vez a los mandos de un demasiado antiguo McLaren M23 que no dio resultados. Sin dejar de citar que desde entonces su carrera se dirigió hacia F2, Campeonato del Mundo de Resistencia y finalmente los gigantescos camiones cuyos campeonatos vimos en los ochenta, que no se nos olvide citar que Divina Galica empezó su carrera deportiva como esquiadora, compitiendo en las Olimpiadas de Invierno en los años 1964, 1968 y 1972. Enéstos últimas, en Sapporo, Galica terminó séptima en el Slalom Gigante, hecho que le supuso una condecoración (MBE) de la corona británica. Como un ave fénix resucitado, en la década de los noventa Divina volvió al mundo del esquí, dónde obtuvo la séptima mejor marca de la particular clasificación de “mujer más rápida del mundo sobre esquís” a más de 192 km/h.
LELLA LOMBARDI
Igual a nuestro amigo Diego la mujer que le viene a la cabeza es ésta. Desde luego tiene un punto a su favor; bueno, exactamente un punto no, sólo medio, pero ha de citarse que se trata de la única mujer que se encuentra en la clasificación (completamente absurda, a mi juicio, pero ahí está) de pilotos que han obtenido puntos en los Grandes Premios de F1 puntuables para el Campeonato del Mundo.
Maria Grazia Lombardi (“Lella”) nacida en Roma en 1943, inició su carrera deportiva en 1972 compitiendo con Lotus y Brabham en las Formulas Monza y F3 en Italia, obteniendo excelentes resultados. A finales de 1973 se adjudicó el Campeonato Italiano de Formula Ford, y pasó inmediatamente a disputar, en 1974, al volante de un F5000, el famoso campeonato Shellsport que ya hemos citado antes. La temporada se saldó con un cuarto puesto en la clasificación final, que no hizo tener la menor duda a sus patrocinadores de que la Fórmula Uno estaba a su alcance. En 1975 disputó la temporada completa a los mandos de un tercer March, obteniendo la sexta posición en el trágicamente acortado Gran Premio de España de ese año. Soy de la opinión, sin embargo, de que su carrera en Alemania ese mismo año, en el que terminó en séptima posición, tuvo muchísimo más mérito.
En 1976, nada más empezar la temporada, perdió el apoyo de sus patrocinadores y tuvo que “echarse” en los brazos de John McDonald (¿otra vez aquí?) y su equipo RAM para algunas participaciones lamentables en Inglaterra, Alemania y Austria. En ésta última, y solventados los problemas legales del equipo, terminó la carrera en un meritorio 12º puesto.
Fuera de la Fórmula Uno, Lella encontró su hueco en el Campeonato del Mundo de Resistencia. En ese marco, y con los Osella oficiales –y el apoyo de Giorgio Francia como copiloto habitual- Lombardi se adjudicó el Trofeo Ignacio Giunti en Vallelunga en 1981, las 3 Horas de Mugello en 1981 y una excelente segunda posición en los 1000 Kilómetros de Monza ese mismo año. Más tarde en la década, Lella participó en el Campeonato Británico de Turismos, en dónde se convirtió en una presencia habitual.
Cuando hablamos de Lella, lamentablemente, nos trasladamos a 1992, año en el que, a los 48 años de edad, un cáncer se la llevó de las pistas.
GIOVANNA AMATI
Aunque puestos a hablar de 1992, que no entra especialmente entre mis aficiones, no deberíamos dejar de citar, aunque sólo sea anecdóticamente, a Giovanna Amati.Si Junek es el origen, Maria Teresa de Filippis –ahora iremos hacia ella- la pionera en los 50, Lombardi la primera en puntuar, Galica la más rápida sobre esquís y Wilson la primera en ganar una carrera de Formula 1 y la última en disputar un Gran Premio, Amati debe aparecer por ser la última en haber intentado clasificarse para un Gran Premio, aunque lamentablemente sin éxito.
Ah, Giovanna... Para un piloto con su palmarés, es un milagro sorprendente que llegase hasta formar parte del circo de la Fórmula Uno. En 1986, Amati participaba en el Campeonato Italiano de F3, llegando incluso a anotarse una victoria. De ahí saltó a la F3000, en la que estuvo disputando varias temporadas, cuyo mejor resultado fue un 7º puesto. Así que uno imagina que, de haber sido un piloto masculino, nadie le habría invitado a conducir el segundo Brabham en el Campeonato del Mundo de F1 en 1992. Para empezar, el sitio ya había sido “ocupado” por un señorito japonés, de nombre Akihiko Nakaya, que había participado en la F3000 japonesa el año anterior –con resultados igual de poco notables que Giovanna en Europa- y cuyos patrocinadores estaban dispuestos a seguir hacia Europa en F1. Sólo que la FISA decidió que sus logros deportivos distaban mucho de garantizarle una “superlicencia”...
Prácticamente sin tiempo ni para hacerse a la idea, Brabham invitó a Amati (que en ésta gesta fue apoyada por un patrocinador italiano de nombre “Lagostina” –también hay veces que éstas cosas tienen su gracia) a subirse en el coche en las tres primeras pruebas del Campeonato: Kyalami, México e Interlagos. Que no consiguiese clasificarse en ninguna de las tres no fue una sorpresa, y no hay que echarse las manos a la cabeza. ¡O a lo mejor si! ¿Nos acordamos de quién fue el sustituto de Giovanna Amati en ese coche, y que tampoco pudo clasificarlo en las cinco pruebas siguientes?
Para los desmemoriados contestaré yo: Damon Hill.
Y aquí cada cual que extraiga sus propias conclusiones.
Para mediados de la temporada, Giovanna Amati había pasado a los libros de F1 –y a los cartoncitos del Trivial Pursuit- como la última mujer en intentar clasificarse para un Gran Premio de Formula 1. Han pasado ocho años, y ahí sigue, mientras el año pasado participaba en los trofeos femeninos de resistencia en los Estados Unidos.
MARIA TERESA DE FILIPPIS
Unaúltima mención, aunque sea breve, la merece ésta mujer, que, desde la óptica del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno, fue la primera en sentarse a los mandos de una de esas máquinas terribles y bellísimas que llenaban las pistas en los años 50. Iniciada en la competición con los OSCA de resistencia y más adelante los Maserati, su oportunidad llegó en 1958 cuando de la mano de Luigi Musso adquirió un Maserati 250F para participar en determinados Grandes Premios durante el año. Su quinta posición en Siracusa no le da puntos en la clasificación que se los reconoce a Lella Lombardi, aunque tampoco se los da a Paco Godia su podium en esa misma carrera. En fin. Con Musso victorioso delante de Bonnier, Paco Godia y Graham Gould precedieron a Maria Teresa en una carrera en la que otros ilustres nombres como Masten Gregory, Giorgio Scarlatti, Giulio Cabianca, Wolfgang Seidel e incluso nuestro compatriota Antonio Creus debieron abandonar.
Maria Teresa participó en 1958 en cuatro pruebas puntuables para el mundial, no clasificándose en Mónaco, terminando décima en Spa y abandonando por problemas mecánicos tanto en Portugal como en Monza.
Para 1959, Maria Teresa formaba parte de la apuesta de Jean Behra de organizar su propio equipo basado en los motores Porsche de fábrica. En Mónaco Maria Teresa pilotó el F2 intentando clasificarlo, pero el escenario monegasco parecía eludir su presencia otra vez más. Tras el accidente que costó la vida al excelente piloto francés en el AVUS, Maria Teresa de Filippis se retiró de la competición.
Una última nota que siempre me viene a la cabeza cuando hablo de Jean Behra y que tiene que ver con mi ya conocida tendencia a echar pestes del Campeonato del Mundo de Fórmula 1: Supongo que habrá quien, en la lista de vencedores de Grandes Premios de F1 note la ausencia de Jean Behra, y se pregunte por qué hay personas que lo colocarían en una lista de los diez pilotos favoritos. Bueno, lo mismo puede aplicarse a Chris Amon. Sin embargo, esa lista sí que contiene mención a lumbreras como Vittorio Brambilla, Jochen Mass o el mismo Olivier Panis. Creo que el tema se comenta solo...
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