Menuda propuesta la de los comentaristas de Fórmula Uno de la cadena detelevisión Fox Sports: seleccionar el nombre de los 5 mejores pilotosde la historia de la máxima categoría del automovilismo.Es de esas preguntas que en teoría parecieran sencillas, pero queposeen una incalculable cantidad de elementos para la discusión y eldebate.

Es la eterna selección que con el paso del tiempo se hará cadavez más complicada y en la cual nunca habrá un consenso universal, biensea por predilección personal o nacionalismo, matizada con la irrupciónde nuevos talentos, la incómoda comparación de épocas y condicionesdiversas, o por simple animadversión hacia uno u otro deportista.

Pormuy equilibrado que sea el periodista o el aficionado amante de losmotores, nadie pudo o puede decir que se identificaba al mismo tiempocon Fangio y Moss, Clark y Hill, Hunt y Lauda, Senna y Prost y másrecientemente Schumacher y Hakkinen; simplemente porque cada unorepresentaba dos filosofías y maneras distintas de encarar el mismofin. Es parte de la fascinación que despierta este deporte.

Hacepoco la autorizada revista italiana Autosprint hacía un referéndumsimilar entre sus lectores y allí el brasileño Ayrton Senna Da Silva,como si de una de sus 65 pole positions se tratara, se ubicócómodamente al frente. Y no resulta extraño en una nación como laeuropea, visto que el paulista iluminó la imaginación de millones en ladécada de los ochenta y comienzos de los noventa y - he aquí unelemento interesante - no lo hizo precisamente sobre una máquinaFerrari, colores y emblemas que ya no son patrimonio exclusivo deItalia, sino que traspasa todas las fronteras imaginables en los cincocontinentes.

Por otra parte, se van a cumplir casi 50 añossin que los peninsulares hayan vuelto a venerar a un gran campeón deautomovilismo nacido en su tierra (salvo Mario Andretti, claro, ahoratan americano como McDonalds) mientras las figuras míticas de los TazioNuvolari, Achille Varzi o Alberto Ascari quedan en la memoria de losancianos o de los enfermos por la historia.

Claro que si lamisma interrogante se la planteamos a un alemán, nadie podrácomparársele a Michael Schumacher, quien le arrebató tal distinción aRudy Caracciola, similar predilección que encontraremos en Francia afavor de Alain Prost, gusto que en Inglaterra se inclinará haciaStirling Moss, mientras en Australia la preferencia la tendrá JackBrabham, en Austria Niki Lauda y así en las distintas naciones donde elautomovilismo deportivo ha dejado su huella. Pero salvo el chauvinismoenfermizo de alguna parte de la prensa británica, pocos podrán negarque el más grande, fue, es y seguirá siendo el argentino Juan ManuelFangio.

Y no sólo por la inimitable marca de cincotítulos mundiales de Fórmula Uno que ahora el teutón Michael Schumacherpuede igualar.

Por estas razones nos hemos atrevido amanifestar nuestras preferencias, las cuales, con el respeto que semerecen todos, presentamos a continuación:

1) Juan Manuel Fangio:

Serápor siempre el campeón de campeones, el hombre a quien su virtuosismoal volante quedaba postrado ante su calidad humana, donde la humildad,el nunca sentirse superior y el reconocer las condiciones del rivalformaban parte de su credo, premisas ahora desdeñadas por el común delos atletas - sea cual sea la disciplina – suponemos por las ingentescantidades de dinero que devengan, las cuales superan cualquier lógica.

Parauno de los decanos del periodismo deportivo venezolano, Omar Lares,Juan Manuel Fangio no sólo fue el amigo a quien vio vencer en Caracas1955, sino “el campeón mundial más completo de la historia, dentro yfuera de las pistas, a no dudarlo, el deportista más completo delsiglo”, palabras que sintetizan la admiración por el hombre.

Noes el momento para entrar en detalles acerca de lo que hizo Fangio ycómo lo hizo, baste resumir que el “Chueco de Balcarce” se impuso casien un 50% de sus presentaciones oficiales en F1 (sin contar carrerasfuera de campeonato o máquinas Sport), lo hizo con cuatro marcasdiversas, a saber Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati, pero sobretodo en una época donde anualmente 3 de cada 5 pilotos de calidadfallecían en las pistas. Triunfar y sobrevivir en ese entorno depeligro irreal fue quizás su mayor victoria. Además, y contrariamente auna errada percepción del presente donde se sugiere la ausencia depilotos profesionales en los cincuenta, Fangio lo ganó todo cuandocontaba con más de 40 años de edad (lo cual ensalza todavía más suslogros), y lo hizo ante muchachos como Stirling Moss, Peter Collins yMike Hawthorne, por señalar apenas a los ingleses, quienes lucharoncomo leones cuando tenían 25 años. La obra maestra de Fangio la diseñóen la pista que separaba a los hombres de los demás, Nurburgring 1957,la vez que se consagró por quinta vez campeón mundial de F1 rebajandoel récord de la pista hasta en 17 segundos!

2) Ayrton Senna da Silva:

Elsegundo lugar en esta selección ideal viene ocupado por el brasileñoAyrton Senna. Amado u odiado como toda gran figura pública (y es que elpaulista, para los que lo olvidaron o no lo sabían, como todo serhumano también tenía virtudes y defectos), su incuestionable habilidadal volante dejó toneladas de documentos e imágenes en sus dieztemporadas en la F1, periodo épico que acabó en el muro de la curvaTamburello de Imola de 1994. Fue el más osado, el “Magic”, como lebautizaron por su especial predilección de hacerse con el mejor tiempode clasificaciones y por su sobrenatural dominio en el piso mojado, elcual le permitió apoderarse de la que sin dudas fue su mejor carrera:Donington 1993.

Para convertirse en el ídolo de unageneración, Senna tuvo que enfrentarse a una camada excepcional,encabezada por el francés Alain Prost, por dos años coequipero y suantagonista por excelencia, sin olvidar al brasileño Nelson Piquet, conquien de inmediato se entabló una recíproca antipatía, el austriacoNiki Lauda, el finlandés Keke Rosberg o el coraje desmedido del inglésNigel Mansell. Senna fue un maniático de los detalles y la preparaciónfísica, en especial luego de haber sufrido en extremo en sus primeraspresentaciones con el Toleman-Hart. Pero el halo místico que loenvolvía también sufrió un duro revés al admitir que había chocadoadrede a Alain Prost para llevarse la diadema de 1990.

Losdefensores a ultranza de Senna no dudan en señalar que el Schumacherversión 1994 no lo habría derrotado de no mediar la infausta jornada deSan Marino, ni mucho menos con el mismo Williams-Renault con el que seconsagrara Damon Hill y Jacques Villeneuve, pero otra versión,escondida en los más secretos pasillos de la FIA, indica también que elBenetton-Renault del alemán contó con ventajas antirreglamentarias queno se hicieron públicas para evitar un escándalo adicional en uno delos años más negros de la categoría.

3) Jim Clark:

Hablardel escocés es referirnos a los años sesenta y a una era donde hubonumerosos cambios técnicos en la Fórmula Uno, desde la consolidacióndel motor trasero que dieron un nuevo aspecto a los monoplazas, hastael cambio de propulsores de 1500cc a tres litros. Su sólida unión conel constructor Colin Chapman y la firma Lotus le otorgaron victorias entodos los continentes, a razón de un triunfo cada tres presentaciones ysi en su palmarés se registran “apenas” dos títulos, ello es debido alos fallos mecánicos que en dos ocasiones le privaron de otras tantasconsagraciones en la cita de clausura de las temporadas 1962 y 1964.

Asombró a los norteamericanos al imponerse en las 500 Millas deIndianápolis de 1965 pero sería su desenvuelta manera de conducir laque sellaría una etapa imborrable del automovilismo mundial. Arrancabaen punta y nadie lo podía alcanzar y, salvo inconvenientes mecánicos,era imbatible. Su mejor carrera no sería una de sus 25 victorias:ocurrió en Monza 1967 donde pinchó una goma, paró en pits, perdió unavuelta y comenzó la recuperación que no se detuvo hasta que recobró lavanguardia, locura y delirio que culminó en la última vuelta alquedarse sin combustible.

Resulta curioso advertir quebuena parte de los pilotos del presente admiten haber querido competiren un Lotus 25, 33 ó 49 como los de Clark, sin embargo, lo que ningunohabría aceptado bajo ninguna circunstancia habría sido correr en elantiguo Nurburgring, SpaFrancorchamps o Clermont Ferrand, por mencionarapenas algunos escenarios. La incertidumbre de no saber cuándo podíaser la última largada marcó con sangre y fuego el primer cuarto desiglo de la F1 y Jim Clark pagó el precio más alto en 1968 en unacarrera de F2. Y es que hasta en eso todo ha cambiado radicalmente: hoyel trabajo (y el salario) se concentra en una categoría, evitándosepeligrosas distracciones como las que condujeron a su fin al virtuosoalemán Stefan Bellof en un prototipo Porsche en 1985.

4) Michael Schumacher:

Es el mejor piloto de la actualidad y se dispone a acaparar todas lasmarcas históricas de la Fórmula Uno con lo cual automáticamenteobtendría los puntos para ser considerado el mejor de los mejores. Sinembargo, el propio germano - en una inusual pero honesta confesión -sabe que no es justo comparar la época que le ha tocado vivir conrelación a la de Fangio, su objetivo numérico más próximo.

Perono nos equivoquemos: un piloto de su estirpe habría sido campeón encualquier periodo y su única ventaja es haber nacido para conducir losnuevos F1 en las pistas del presente. Michael Schumacher representaademás el modelo del piloto ideal: irresistiblemente veloz, constante,técnico, analítico, con una preparación física asombrosa y, por qué nodecirlo, con la dosis de fortuna que debe acompañar a los grandes. Porotra parte, fue el encargado de devolverle a la firma Ferrari laalegría que no se dibujaba en su rostro durante dos décadas. Losretiros de Prost y Mansell y la desaparición de Senna le dejaron elcamino expedito para asumir el trono, lo que no quiere decir que no loshubiese superado de igual manera. Desde su primera coronación en 1994 yde manera intermitente, se han interpuesto en su camino hombres comoDamon Hill, Jaques Villeneuve y Mika Hakkinen, mientras ahora se buscacon urgencia la contrafigura que recae en el colombiano Juan PabloMontoya.

Sin Senna, el camino para la consolidacióndefinitiva de Michael Schumacher fue mucho más sencilla, aunque igualcompartieron un par de intensas temporadas. Al germano le tocó vivir laincómoda situación que afrontaron otros grandes como Jackie Stewart,quien en 1968 tuvo que aceptar el vacío que dejó Jim Clark, piloto quea su vez recibió el testigo de Stirling Moss en 1962, confrontacionesnunca consumadas en su máximo esplendor y que en aquel entonces, ahoray siempre servirán para recrear las discusiones entre los aficionados ycronistas. A Michael Schumacher se le objetan igualmente susmaneras poco ortodoxas para definir los títulos de 1994 y 1997, pero sivamos a la realidad y sin los contratiempos como el choque con suhermano en Nurburgring 1997, la discutida colisión con Coulthard bajola lluvia en Spa 1998 (donde a nuestro juicio no toda la culpa la tuvoSchumacher) y el grave accidente de Silverstone 1999, hoy estaríamoshablando del heptacampeón del mundo... y es que en el campo de laespeculación también Alain Prost podría recriminar a su suerte los treso cuatro títulos que perdió en los ochenta, pero a diferencia del galoy por si faltaba alguna cualidad en el alemán, es también maestro en lalluvia. ¿La mejor victoria de Schummy? Nos quedamos con la primera, enBélgica 92 ante Mansell, Prost y Senna o en el mismo Spa, año 95, trasarrancar en los últimos lugares.

5) Stirling Moss:

En un margen de selección tan limitado como indicar apenas cinconombres entre no menos de veinte candidatos, el quinto seleccionado anuestro criterio es el inglés Stirling Moss, cuatro veces subcampeónmundial de F1. Pero ¿cómo es posible que pasemos por alto altetracampeón Alain Prost, los triple coronados Jack Brabham, NikiLauda, Jackie Stewart o Nelson Piquet?. Es cuestión de gustos y nonecesariamente de números.

Es rigurosamente cierto queMoss nunca pudo llegar al número uno, pero el único responsable de ellofue Juan Manuel Fangio, con lo cual abundan los comentarios. Stirling Moss ganó más de 200 carreras en todo tipo de máquinas ycondiciones y, como se destacó en el caso de Fangio, pudo contarlo apesar de coquetear con la muerte en varias ocasiones. Se retiró con 32años de edad, en 1962, víctima de un grave accidente del cual escapócon vida por pura casualidad.

Se dice que su romanticismo en defender los colores de las firmasinglesas le impidieron alcanzar muchos más éxitos, pero Moss tambiénsupo correr y ganar para Mercedes Benz y Maserati. A diferencia deFangio, su maestro, vivió el cambio del propulsor delantero a la parteposterior, triunfando en ambas configuraciones. Especialista en retosdesiguales, su victoria más espectacular la obtuvo en Nurburgring 1961cuando con un Lotus dejó atrás a los Ferrari del americano Phil Hill yel alemán Wolfgang Von Trips.

Si la elección pudiera extenderse a 10nombres, entonces colocaríamos a Jackie Stewart en el sexto, AlainProst en el séptimo, Alberto Ascari en el octavo, Emerson Fittipaldi enel noveno y a Mario Andretti en el décimo.

Monumento al valor

No podemos culminar la nota sin hacer referencia a uno de los mejoresejemplos que reflejan la nobleza y reconocimiento de los conocedoreshacia el talento, sea cual sea su lugar de origen. Es una estatuatamaño natural que se encuentra en el museo de Donington Park, enInglaterra, en la que es sin dudas la galería de monoplazas de F1 máscompleta del mundo, recinto que merecerá un trabajo aparte con suscorrespondientes imágenes.

A la entrada del referidomuseo, dos figuras pétreas parecieran decirle al mundo: “Gracias, elseñor que tengo a mi lado fue el mejor”. Nos referimos a Juan ManuelFangio y a Ayrton Senna. Para no herir susceptibilidades colóquenlos enel orden que prefieran; lo trascendente es que en plena campiñabritánica hayan erigido este monumento, cuando perfectamente pudieroncolocar la figura de cualquier as local, como Stirling Moss, Jim Clark,Jackie Stewart y hasta del mismo Nigel Mansell, de lo cual sólo sepuede concluir que el amor y el respeto hacia deporte no tiene barrerasni conoce fronteras.

Y es que sin tener preciso si lo hizocon intención o no, el acaudalado Mr. Whattecroft, propietario deDonington, reunió en esas dos figuras latinoamericanas a los mejorespilotos de la historia del automovilismo deportivo, un ejemplo ylección que ojalá podamos aprender y que en un futuro no muy lejano nospermita admirar en nuestro entorno continental, tarea sencilla delograr si conseguimos que la intolerancia y el orgullo cedan paso a larazón.

Nadie pretende que el común del pueblo brasileñodestaque la labor de un rioplatense o viceversa, rivalidad que siempreexistirá entre todas las naciones limítrofes del planeta (¿acaso creenque los franceses son felices con los triunfos de los Schumacher?),pero de allí a desmerecer y a atacar a un deportista por el color de supiel o del pasaporte, por su acentuación al hablar o lugar de origen,es síntoma evidente de poca cultura y suprema envidia, selloinconfundible de sociedades - o sin caer en el grave error degeneralizar- de individuos enajenados.

Más complicado lotienen los latinoamericanos y especialmente aquellos aficionados queprofesan legítima y sagrada devoción hacia Michael Schumacher, muchosde los cuales son, por lo general y antes que cualquier otra cosa,seguidores de la casa Ferrari, pero las reiteradas victorias delgermano ponen ahora en peligro la marca del “Quíntuple” Juan ManuelFangio, un récord que ojalá se quede en manos del argentino porsiempre, si bien la realidad apunte hacia un nuevo destinatario.Para concluir, las pocas alternativas que ofreció el Gran Premio de SanMarino cortesía del arrollador, apoteósico e incuestionable triunfo deFerrari, apenas dejó margen para la crónica posterior – en especial sino se tuvo la oportunidad de asistir o ver la carrera -, y ante laposibilidad real de que la cabalgata escarlata se prolongue de aquí enlo sucesivo, es mejor concentrarnos en temas más complicados y hastautópicos. Se nos antoja, de momento, imaginar lo que Ron Dennis yMcLaren hizo en 1988 y 1989, donde contaron con el mejor auto y allísubieron a los mejores pilotos. El resto forma parte de la historia másespectacular de la categoría. Y es que en momentos en los que JacquesVilleneuve está con un pie fuera de BAR, la Fórmula Uno requeriría deun golpe de escena que lo coloque en un bólido de Maranello junto aMichael Schumacher, combinación atómica que podría desencadenar la IIIGuerra Mundial.

Lástimaque Ferrari no vaya a tomar ese riesgo, cuyo único precedente semejantelo vivió exactamente hace 20 años con Didier Pironí y GillesVilleneuve, relación que culminó de manera trágica un 8 de mayo de 1982y de la que les contaremos en la próxima nota.