En apenas unos años, Red Bull Racing es el el vigente campeón del mundo y el coche a batir por los equipos que han marcado la historia de la categoría. Por el camino han quedado marcas líderes de la industria automovilística como BMW o Toyota, que durante casi una década y pese a los cientos de millones invertidos año tras año se han visto superados por los coches de la bebida energética, que tan sólo ha necesitado cinco años para ser Campeones del Mundo ante los ojos atónitos de todo el paddock.
Desde 2009 los artículos de los medios se repiten bajo un mismo titular: "El secreto de Red Bull", unas veces hablando de un difusor, otras de una suspensión pero siempre de Adrian Newey. Pero al igual que la bebida que financia el equipo, los ingredientes del éxito residen en diversos aspectos que combinados con esmero ofrecen un cocktail con sabor a victoria.
TÉCNICA, IMAGINACIÓN Y ANTICIPACIÓN COMO ESTRATEGIA
El RB7 es el espejo donde todos los equipos se miran tratando de ver reflejada una esbelta silueta que solo la aerodinámica más evolucionada puede brindar. El Red Bull es un conjunto de soluciones bien escondidas durante la pretemporada, pero presentes prácticamente desde el primer día en el interior del monoplaza, unidas de forma magistral, una vez más, por la privilegiada visión que sólo Adrian Newey es capaz de imprimir en sus diseños, explotando la prematura visión de los espacios que el reglamento ofrece y una evolución. El equipo de Milton Keynes ha sabido sacar beneficio de soluciones que se llevan gestando en su seno desde hace mucho tiempo y que salen a la luz en el momento adecuado, justo cuando el monoplaza está maduro para incorporar hoy, el que será el avance del resto mañana.
Lo que algunos llaman secretos, en Red Bull se traduce como una falta de complejos a la hora de decir no a las soluciones que otros desechan en el momento de diseñar un monoplaza, confiando en la innovación para superar los límites con una fantasía que proporciona nuevos campos para explorar, donde otros sólo ven límites y barreras infranqueables.
La Fórmula 1 fue muy escéptica hace años cuando los cinematismos pull-rod volvieron de la mano de Arrows y Minardi en su suspensión delantera, retomando la idea de Gordon Murray usada en los Brabham de los 70s. La moda duró poco, pero para Adrian Newey fue una de las claves en su obsesiva idea de reducir a la mínima expresión toda la mecánica del tren trasero y dejar libre de obstáculos a la aerodinámica.
Hoy en día tan sólo quedan cuatro escuderías que no usan esa solución: Marussia Virgin, Hispania Racing, Sauber y Ferrari. El resto se ha subido con casi tres años de retraso a la moda de Newey, que ya cuenta con tres temporadas de ventaja sobre el resto que se traduce en una mayor experiencia en el desarrollo, miniaturización y comprensión de una solución de tipo mecánico, justo la faceta que Ferrari reclama para la F1 el detrimento de la aerodinámica, pero que no usa tampoco este año.
La anticipación a los límites de los sistemas push-rod en la Fórmula 1 moderna ha permitido acumular una experiencia que otros como McLaren y Mercedes GP tienen que construir carrera tras carrera. Esta temporada los componentes de la suspensión se han reducido aún más parar favorecer la aerodinámica eliminando obstáculos para conformar la parte final del RB7, la más afinada de todos los monoplazas de la parrilla.
La experiencia acumulada en las últimas temporadas, ha permitido evolucionar la disposición de algunos elementos que verdaderamente llaman la atención, especialmente observando la sorprendente disposición de las barras de torsión que en el coche de Vettel y Webber cumplen la misión única de controlar el movimiento vertical; del transversal se ocupa un i-dumper que a estar unido a la suspensión y formar parte de esta, no se salta la restricción del reglamento a esta solución. Ferrari usa el mismo sistema con su i-dumper situado en el interior de la carcasa de carbono de la caja de cambios, junto con otros elementos de la suspensión. La gran diferencia es que el la función de amortiguador de inercia de Red Bull es una barra de torsión, esta vez de una dimensión superior a las que sustituyen a los muelles como elemento elástico de la suspensión. El resultado permite prolongar la estrechez de la caja de cambios sin que la suspensión 'estorbe' demasiado, al tiempo que el sistema pull-rod mantiene el centro de gravedad bajo al aproximar los componentes al suelo del monoplaza, mientras que en el 150º Italia, estos van situados sobre la caja de cambios.
Nuevamente la política de renunciar a las criterios preestablecidos ha surtido un buen efecto en el equipo de Horner, si pensamos en el uso de los escapes bajos que complementan la actuación del difusor, sea doble o no, puesto que fueron inventados por los técnicos de Red Bull Racing, no este año, sino en la pretemporada de 2010. Hoy en día todos se han adaptado, pero nadie consigue optimizarlos como Vettel en clasificación, mejorando hasta el rendimiento de las gomas traseras, que curiosamente se comportan a las mil maravillas y rinden en clasificación más que ningún otro Pirelli de la parrilla.
La experiencia es un grado en un mundo tan complejo como la F1, y en Red Bull Racing saben que llevan la delantera en muchos campos al resto, como en el caso del mapa motor de las centralitas, imprescindible para explotar al máximo el concepto de los escapes "sopladores".
Las declaraciones de Martinelli, responsable del departamento de motores de Ferrari, al inicio de temporada cuando apesadumbrado reconocía el sacrificio de la mecánica ante el dictamen de la aerodinámica, al admitir la pérdida de caballos y rendimiento del motor por los nuevos escapes del 150º Italia, evidenciaba como lo que antaño era el truco para salvar un mal proyecto a base de 'caballos', estos ahora se sacrifican por decenas a cambio de unos puntos de carga
aerodinámica dejando en evidencia a los motores más potentes como el Mercedes.
El equipo anglo-austriaco hace gala de una formidable cultura técnica e innovadora que unida a su capacidad de anticipación a la hora de adoptar una solución, les ha permitido tomar la delantera a las viejas glorias de la Fórmula 1 que ahora tienen que recuperar el tiempo perdido en sus respectivas sedes tratando de integrar en sus 'convencionales' proyectos, las ideas de la fábrica de bebidas energéticas con ruedas.
Mientras el anquilosamiento creativo de ciertos equipos, como el reconocido por Ferrari recientemente, contrasta con las frescas ideas de que desde Milton Keynes los ingenieros presentan año a año, así como la flexibilidad a la hora de afrontar las limitaciones, como las impuestas por la FIA al alerón delantero. El RB7 no renunció a una solución que se demostró el año pasado fundamental, mientras que el equipo italiano no se atrevió a usar un alerón que ya la temporada pasada era el segundo más “flexible” de la parrilla, por culpa de los problemas encontrados en el túnel del viento de Maranello, y el error de los datos que los modelos a escala arrojaban sobre este componente. El miedo y el conservadurismo que atenaza la estructura de Maranello les hizo renunciar a una solución que como se ha demostrado de nuevo, funciona y que ahora deben poner de nuevo sobre el tablero de diseño con el Mundial ya en marcha.
